與“千里江陵一日還”變成現實相比，鐵路改革的步伐在這一任依舊緩慢前行

　　傅志寰屬虎，如果再細分應該是東北虎。這不僅指風韻氣度，更是指出身，甚至包括行事風格。

　　傅志寰出身于遼寧海城的一個鐵路世家，父親是一位火車司機。高中畢業后，傅報考

的第一志愿是鐵路，在前蘇聯學習的也是鐵路，畢業后一直在鐵路部門工作，他曾說：“我對鐵路情有獨鐘。”

　　1998年3月，傅一上任鐵道部部長就要經受鐵路系統三年盈利的考驗。從1994到1997年鐵路已連續虧損了154億元，再加上百年罕見的洪水以及亞洲金融危機，在國內貨源明顯不足的情況下，扭虧為盈似乎是“不可能完成的任務”。

　　在這種情況下，傅與14個鐵路局的負責人“軍令狀”——資產經營責任書：兩年完不成扭虧任務，各路局領導就要被就地免職。

　　通過兩年奮戰，鐵路在1999年提前一年實現了扭虧。經過審計，按照國務院要求的比較，鐵路扭虧是過硬的，沒有水分。

　　隨著朔黃鐵路、青藏鐵路以及粵海鐵路火車輪渡的正式開通，在傅的任期內，經濟大動脈顯出勃勃生機。

　　傅稱，與1997年相比，鐵路客車的平均速度提高了25%，鐵路營運里程的總長度已經突破7萬公里。

　　與“千里江陵一日還”變成現實相比，鐵路改革的步伐在傅這一任依舊緩慢前行。

　　針對“網運分離”方案遲遲不出臺，傅解釋說，中國每公里鐵路承擔的負荷是美國的3倍，在這種情況下需要國家一定的宏觀調控，分配運力。例如每年春運，鐵路部門只能停下一部分貨運列車保證客運，而此時的客運卻不賺錢。在貨運方面，鐵路部門也必須保證國家一些重點物資的運輸。

　　讓傅倍感頭痛是：鐵改的一個重要內容——鐵路建設投融資體制的改革。

　　“本世紀前20年，中國將進一步擴大鐵路對外開放，凡是允許外資進入的領域，同時允許國內各類資本進入”。

　　“中國將在市場準入條件、投融資政策、路網基礎設施使用及公益性義務分擔等方面，制定并完善保護公平競爭的政策措施”。

　　此外，由于磁懸浮在上海的成功運行，早已通過鐵道部論證的輪軌式京滬高速鐵路的命運又變得撲朔迷離。

　　48歲的新一任黨組書記劉志軍已履任新職，在他的手中中國鐵改的圖式又會是什么樣，京滬線究竟會采用哪種技術，人們將拭目以待。