大眾DSG召回之惑

　　楊小林

　　近日，微博上一則“大眾將不再在中國市場投放搭載干式雙離合變速器的產品”的傳聞，讓大眾中國虛驚一場。

　　雖然官方很快向媒體發來澄清郵件稱，大眾并沒有放棄7速DSG技術，且“延長DSG質保的舉措清晰地表明了大眾汽車對于DSG技術的信心”，但媒體對這個話題的關注并未停止。

　　大眾汽車在臺灣地區的總代理商太古標達汽車不久前發布的一則DSG召回聲明，讓中國大陸媒體對大眾是否在處理DSG問題上奉行“雙重標準”提出質疑：同樣是DSG變速箱出現故障，同樣是因硼結晶導致變速箱控制閥粘滯，為何大眾在臺灣采取的是召回，而在中國大陸的解決方案則是軟件升級加超長時間的延保服務？輿論矛頭更直指汽車召回的監管機構國家質檢總局。相同的問題，為何兩地質檢部門采取的是截然不同的處理方式？

　　大眾中國在本月初發給媒體的聲明中一再強調，臺灣地區召回也是提供“軟件升級+延保”，實質內容與大陸一致。

　　“因為臺灣地區和大陸對缺陷召回存在不同的管理體制，但從另一個角度來說，臺灣和大陸對產品缺陷的定義和判斷標準依據也存在不同的認識。”北京同碩律師事務所律師、長期代理汽車相關訴訟案件的張維云認為，之所以出現不同的處理結果，是因為臺灣質監部門的界定是“缺陷”而大陸方面不是。

　　重形式還是重內容？

　　去年12月27日，大眾汽車的臺灣地區總代理太古標達汽車宣布，由于存在硼結晶或電子故障，將針對2012年3月之前生產、配備7速干式DSG雙離合自動變速箱的車型進行召回，并進行軟件升級。

　　消息一出，國內就有媒體發出“大眾汽車對兩地消費者差別化對待”、“質檢總局不作為”等質疑。針對媒體和公眾提出的質疑，質檢總局和大眾中國分別在1月5日和1月6日相繼出面澄清。“此次臺灣地區的召回，實質內容與中國大陸市場3月份主動公布并通知客戶及其他市場隨后進行的服務活動內容一致，且僅限中國臺灣地區。全球其他涉及市場將繼續完成相關的服務行動。”大眾中國在發給媒體的一份官方聲明中表示，盡管形式不同，但在處理DSG故障的“內容”上卻并無二致。

　　大眾中國方面表示，在臺灣市場進行召回的具體措施是對相關車輛變速箱控制單元進行軟件升級。2012年3月，標達公司就已啟動了針對7速雙離合變速箱的免費軟件升級服務，但沒有公開發布消息，至今仍有部分消費者的車輛尚未進站完成升級。因此，標達公司決定并特發此通知，請消費者前往完成雙離合變速器的軟件升級。

　　“我們希望盡快處理問題，提供軟件升級和超長期延保都是企業出于維護消費者利益出臺的舉措。”針對為何在臺灣地區必須要通過召回進行DSG變速箱軟件升級，而在中國大陸卻只需通過服務舉措完成這一步驟，大眾中國相關人士表示，因對臺灣地區的召回規定不了解沒法對相關召回行動進行置評。

　　雖然國家質檢總局數度就DSG故障問題約談大眾中國高管，但并未認定其產品存在“缺陷”。在去年3月中旬國家質檢總局官網發布的《質檢總局執法司負責人就DSG變速器故障問題再次約談大眾公司》的信息中，質檢總局也只是將DSG問題界定為“變速器故障”。“工程師對所投訴的現象進行了各種道路試驗和不同氣候條件下的測試，分析結果表明部分車輛有輕微的質量問題，造成了客戶對駕駛舒適性的抱怨，但并沒有安全性的隱患，因此我們已經通過主動通知涉及客戶的服務活動來解決這些問題。”大眾中國在近日發布的官方聲明中如是表示。

　　此前一天，質檢總局相關負責人在接受人民網[微博]記者采訪時澄清道，質檢總局從未說過大眾DSG問題不用召回。這位負責人介紹說，去年3月以來，質檢總局一直對此跟蹤監測，進行了10余次現場調查，面向社會公開征集到DSG故障信息上萬條，組織專家進行分析論證，4次正式約談大眾公司負責人，迫使大眾對中國市場銷售的所有DSG變速器延長質量擔保期至10年或者16萬公里。

　　不過該負責人并未就為何DSG故障沒有被界定為可以啟動召回程序的“產品缺陷”做出進一步澄清。而這才是媒體和消費者關注臺灣召回DSG故障車型時最希望得到解答的疑惑。

　　模糊的“缺陷”界定標準

　　對于DSG故障是否應界定為“產品缺陷”，律師張維云認為，既然大眾已在臺灣地區啟動召回程序，意味著當地質監部門已界定其存在“產品缺陷”。

　　“臺灣地區把DSG變速箱出現故障定義為產品缺陷，是以變速箱出現故障對消費者或者其他人是否存在不合理的危險為判斷的，這是法律上的判斷，且這種判斷也是恰當的。而國家質檢總局把同樣的故障定為變速箱故障，僅僅是對現象的描述，而非法律判斷。因此，兩者對此故障說明的深度和含義是不同的。”張維云說。

　　長期以來，無論是消費者、企業還是質監部門，普遍的思維是把產品質量是否合格作為判斷產品是否存在缺陷的標準。但在張維云看來，這是嚴重錯誤的觀點。

　　張維云告訴記者，在歐美等發達國家，產品合格不代表沒有“缺陷”，從根源上界定“缺陷”的標準應該是產品是否存在“不合理危險”，而不是產品是否合格。

　　張維云表示，“鑒定產品是否合格一般套用的是專業標準，比如某款產品是否符合國家強制性標準或相關法規，而鑒定結果的通常是專家和專業檢測機構，評判‘不合理危險’的主要依據則是普通消費者在使用產品中對其功能和效果是否達到合理預期，兩者間有明顯區別。”

　　張維云解釋稱，依據大眾對DSG變速箱特點的說明，其平順性、加速性具有非常明顯的優勢，但事實并非如此。“在有關車主的描述中，行駛中出現頓挫、抖動甚至失去動力等表現與DSG　變速箱應當具有的功能是不相符的，且類似故障對駕駛者存在不合理危險。”

　　張維云認為，如果按照這種標準界定，在國內已有近千名消費者投訴的DSG故障就應該屬于產品缺陷，且是明確的制造缺陷，“以上故障產生的原因是由于預防硼結晶導致控制閥粘滯問題或者電子因素所致，是典型的制造過程對設計有所偏離的結果。”

　　制度之殤

　　不明晰的“產品缺陷”界定標準是導致監管部門在“可召回也可不召回”時擁有較大執法彈性的直接原因。因此，一套健全、完善且具備問責機制的召回制度和流程才是從根本上確保消費者利益不受損害的“終極武器”。

　　“對比國外尤其是發達國家的汽車召回制度，在中國現行的汽車召回制度下，消費者投訴和維權的成本更高，而且效果也更差。”一位長期受理車輛交通事故訴訟和汽車產品責任糾紛的律師也在私底下告訴記者，中國雖然已經、成長為全球最大也是增長最快的汽車市場，但今年1月1日才落地實施的《缺陷汽車產品召回管理條例》才將汽車召回制度從“部門規章”升級為“國務院法規”。

　　例如，美國的召回制度是由立法機關通過國家法律的形式加以規定，召回對象也更加廣泛，召回流程公開透明。對比之下，中國在汽車召回制度上的滯后性可見一斑。

　　此前，由國家質檢總局頒布實施的《缺陷汽車召回管理規定》實際上是部門規章，并不具有真正的法律約束力，在升級為國務院法規后，其威懾力和效果也會有所提高，但其性質仍屬于法規范疇，距離一般意義上的法律仍有差距。

　　在《條例》執行上，涉及汽車缺陷的調查該如何啟動，啟動后如何保證調查的公開和透明，也面臨著制度性缺失。更重要的是，消費者只能投訴，沒有通過起訴啟動缺陷調查及申請公開聽證的權利。