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豐田連續召回問題汽車引發思考 神話為何不神了

http://www.sina.com.cn  2009年11月10日 10:43  中國質量新聞網
豐田連續召回問題汽車引發思考神話為何不神了
4月24日,廣汽豐田召回部分凱美瑞轎車,涉及數量25.9119萬輛。

  豐田汽車公司連續召回產品引發的思考

  “神話”為何不“神”了

  ——豐田汽車公司連續召回產品引發的思考 

  □ 本報記者  王 輝

  曾經,豐田汽車公司以其品質高、價格合理,成為全球最大的汽車生產商,它的質量管理模式被稱為“豐田神話”。

  然而,進入2009年,豐田汽車連遇尷尬,“豐田神話”更是屢遭質疑。據不完全統計,僅今年前10個月,豐田已在全球召回了9次,涉及車輛達到625萬余輛。

  召回,對于一個企業來說本是正常之事,但是連續召回,不得不讓人對其產品質量、管理模式產生質疑。

  信任度受考驗

  自2004年7月~2009年8月,豐田在中國共有24次召回,涉及車輛近120萬輛(不包括雷克薩斯品牌)。如此大批量的頻繁召回,讓豐田質量大打折扣。最近在一項“你是否還會購買豐田汽車”的網上調查中,共有1萬多名網友參與,其中有73%的網友表示不會購買。

  山東棗莊網易網友曾表示:“8月份,國產豐田汽車召回多達68萬輛車。原因是因電動車窗主控開關控制模塊在制造過程中潤滑脂涂抹過多如何如何。我感覺潤滑脂涂抹過多導致內部短路的可能性基本沒有,唯一的可能就是豐田簡化了設計,或者使用了相對低成本的配件造成質量問題。豐田召回不是一個簡單的負不負責任的問題,如果只是簡單的車窗門問題是絕不可能召回的,汽車可能還存在比較大的質量問題,具體的什么問題就很難說了。接二連三的出事,誰還有信心買這樣的車呀。”

  對此,對外經濟貿易大學副院長教授李愛文認為,雖然召回制度已經是全球性制度,近兩年來,豐田在全球進行了十幾次大規模召回,這些召回無一例外地考驗著全球消費者對豐田品牌產品質量的信任程度。對豐田整體公司形象以及它在中國市場的長期發展肯定會有影響。但長期來看,只要豐田解決得好,這個問題得到妥善的處理,應該說豐田本身作為世界級的汽車制造商,整體上應該還是得到全球消費者的信任。

  對于73%的網友不會選擇豐田車的態度,新華信國際信息咨詢(北京)有限公司副總經理郎學紅則另有看法,她認為這其實是很短暫的情緒化反應,這個數據并不能代表更多消費者的態度,也不能代表企業未來的市場表現。

  不僅在中國,最近,美國消費者報告的調查顯示,豐田汽車的可靠性排名已被置于本田和斯巴魯之后,從2006年的第一名跌至第三名。

  質量遭質疑

  事實上,豐田質量確實是發生了問題。近日,豐田汽車(中國)投資有限公司公關室相關負責人在接受某媒體采訪時,承認豐田目前所要解決的是與供應商進一步強化質量體系。對此,豐田社長豐田章男近日表示,豐田宣布放棄奪取全球15%市場份額的目標,從而退出全球銷量第一的爭奪戰。豐田爭取全球銷量第一的目標對公司發展不利,其銷量增長的同時,質量嚴重下降影響到了消費者對豐田品牌的信心。

  有關人士指出,豐田連續召回與它的零件通用化戰略、捆綁式管理模式有關。更有專家指出,豐田質量的下降,與其產量快速膨脹忽視科學管理有直接的關系。

  常言道:蘿卜快了不洗泥。1995年豐田提出了到2010年要達到全球市場15%占有率的目標。現在豐田已在26個國家建立了46家工廠,同時,汽車設計周期也大大縮短,這樣,會有很多并不成熟的產品大量流入市場。再加之金融危機,經濟高度不景氣,豐田零部件供應商的利益也一定會一壓再壓,質量關就難免有疏漏。

  中國汽車行業分析師賈新光指出,現在還不能完全說就是豐田捆綁模式出了問題。這種模式好的方面是有利于穩定,穩定主力廠和零部件廠的質量;不好的方面是主機廠把零部件廠控制了,容易形成一種關系戶。如果像美國車企那樣在選擇零部件合作商時,貨比三家、引入競爭機制,這樣做主要是促使零部件廠降低價格,這樣的話要保證質量又成了難題。主機廠提出要降低配套的價格,于是配套廠接到訂單后就開始琢磨點子偷工減料,最后給消費者造成傷害。

  李愛文認為,對零部件商管理應該借鑒歐美管理方式。他說:“為什么美國、歐洲汽車在中國出現的問題少?我想可能豐田過度地信賴自己的零部件供應商,如果把供應商適當分散,能將訂單按不同的平臺,分給2~3家供應商,即使某一家出了問題也容易補救。假如一家發生問題,也不可能整個70多萬輛汽車都有問題,說明豐田汽車零部件的供應體制有問題。”

  如何過“關”

  豐田應該如何走出困境?減少產能,停止大躍進,改變傳統管理模式,回歸到質量控制上,這是專家們的共識。

  豐田章男也認為應該腳踏實地地經營,相比全球銷量,應該更看重每一輛車的制造質量。

  李愛文說,豐田應該最大限度地發揮本地能力。比如,到中國生產制造就應該最大限度地發揮中國本地企業的作用,盡量培植本地企業。中國的本地企業要是能夠掌握這樣一些制造技術,那么它的經營成本、勞動力成本會很低,中國制造業應該盡量發揮中國當地企業的作用,把這些企業通過技術改造,通過提升它的技術含量,將它發展成豐田供應商。這樣豐田既能控制好成本,又能把質量問題保證好。

  吉孚動力技術(蘇州)有限公司總經理吳立認為,召回最好的辦法就是做盡量多的測試,他說,由于召回是難以避免的,用多做測試來保證組裝上車之前產品的可靠性。

  德爾福公司前中國總裁、精益企業中國管理咨詢公司總裁博士趙克強,最近在美國聽到豐田章男的演講后說,豐田章男演講的主題就是“回歸”。豐田章男的基本思路是回歸到“客戶第一”、“消除浪費,持續改善”、“本地生產現地供貨”的創業原點。這可能也表達了豐田下一步的發展思路。

  教訓也是財富

  實踐證明,豐田大躍進,帶來的后果就是質量降低、信譽下降。面對豐田的挫折,中國車企應該吸取什么教訓?

  錫恩管理顧問公司總經理、博士姜汝祥認為,現在國內一些車企海外盲目擴張,實際上,中國汽車企業現在需要的不是“大躍進”,而是認真地回歸產業。中國汽車企業重要的是做改變游戲規則者,而不是盲目擴張。改變游戲規則就是全部市場化之后,完成了管理體系、組織體系、營銷體系的變革,再去并購就沒有問題。

  北京科瑞恩資訊公司CEO博士田鵬說,真正的豐田生產方式是:精益管理并非不犯錯,而是如何去認識問題,并把問題當成是進步的階梯。它讓管理者和被管理者在問題面前一律平等,而不是像我們更多的企業,管理者擁有更多的權力、資源,卻不負有責任。TPS(豐田生產方式)最值得學習的是豐田如何實現東西方文化結合。日系公司在中國面臨的挑戰,是如何把實用主義和理想主義結合,針對中國圈子文化做變通,這樣才有利于精益在中國的發展。

  鏈  接

  豐田零部件配套模式是以業務層層轉包為基礎,整車廠和零部件企業之間關系密切,整車廠只與一級供應商有配套的關系。一級配套商數量少,只有十幾家或幾十家,具有產品開發能力,是總成系統、模塊供應商;一級與二級之間有協作配套關系,二級與三級之間也有協作配套關系,一般有四級甚至五級協作配套關系。廠家數量逐級增多,最終形成金字塔型整(車廠)零(部件企業)關系。從業務類型上看,二、三級供應商進行小總成生產和裝配、機械加工、沖壓加工、鑄鍛造、標準件生產;四、五級供應商只進行少量加工、電鍍,或一兩道加工工序性質的工作。《中國質量報》


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