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　　一汽大眾“危局”：新速騰“斷軸”事件升級

　　倘若質檢總局的調查坐實了一汽大眾速騰“斷軸”屬于大規模質量缺陷，那么這將證明，為了節省成本，一汽大眾曾置中國消費者的利益乃至性命于不顧，在并未對產品進行嚴格驗證的基礎上就對產品進行了減配處理。

　　理財周報記者 高薇/北京報道

　　對于一汽大眾來說，這可能是一次頗為尷尬的“公關”經歷。

　　8月14日，國家質檢總局對外披露，將正式啟動對一汽-大眾新速騰后軸縱臂斷裂問題的缺陷調查，并稱這是“近期消費者反映較多的問題”。質檢總局表示，其已經約談了一汽大眾，并要求后者“盡快解決消費者反映的質量問題，積極配合缺陷調查，切實保護消費者人身財產安全”。

　　這本是一次正常的缺陷調查。不過，頗具諷刺意味的是，就在質檢總局公開宣布對速騰“斷軸”啟動調查之前的半個月，對持續發酵的速騰車主維權事件，一汽大眾曾發布一個態度極為強硬的聲明，一汽大眾稱“速騰的后懸架斷裂的問題屬于極個別案例，并非設計和制造過程中出現的批量問題”，并明言將對“那些有意散布不實信息者保留追究法律責任的權利”。

　　這可真是搬起石頭砸自己的腳。雖然在質檢總局啟動調查之后，一汽大眾已在官網上“下架”了這一聲明。但由于聲明呈現出了一汽大眾對車主的傲慢甚至不負責任，所以其對一汽大眾品牌所產生的影響將頗為深遠。

　　而更值得注意的是，目前，在國家質檢總局官網關于汽車產品缺陷信息采集的一項中，從8月14日至19日的6天時間中，就出現了290例針對速騰的投訴，占據總投訴量的近七成，其中絕大部分都涉及速騰后軸縱臂斷裂問題。這也基本證明了，速騰的“斷軸”并非“個案”。

　　據悉，此前，國產新速騰就曾因將后懸架系統由上一代的多連桿式獨立懸架被改為俗稱“板車懸架”的扭力梁式非獨立懸架引發爭議，因為在國外銷售車型中并不存在這一“獨改非”減配現象。而現在車主懷疑，這種對懸架結構的改動為節省成本而帶來了品質隱患。

　　倘若質檢總局的調查坐實了一汽大眾速騰“斷軸”屬于大規模質量缺陷，那么這將證明，為了節省成本，一汽大眾曾置中國消費者的利益乃至性命于不顧，在并未對產品進行嚴格驗證的基礎上就對產品進行了減配處理。在汽車這一需要經過嚴格測試才能量產的產品上，這種做法將有悖一汽大眾所倡導的“高品質汽車代名詞”形象。

　　速騰“斷軸”始末

　　自2012年上市以來，新速騰就保持著A級車市場的銷量前位。然而，在成為同級別車銷量領先者的同時，針對新速騰的投訴也愈演愈烈。首當其沖的，便是其減配行為。

　　2012年3月7日，一汽大眾新速騰上市。然而，相較于舊款速騰，新速騰存在多處明顯減配的地方，如車門三段式鉸鏈縮水、后備箱液壓支架改成機械式、前后蓋隔音棉消失等。而后懸架的改變，則成為了車主投訴新速騰的主要原因。

　　彼時，新速騰將原有老速騰的后懸掛由多連桿式獨立懸架換為了扭力梁式非獨立懸架。廠商雖曾闡述，每款車型側重并不一樣，非獨立懸架更有利于擴展車輛的后部空間，提高乘坐舒適性。但受眾卻并不領情，普遍認為換裝更便宜的配件實屬大眾在華減配。

　　在這樣的紛紛擾擾中，今年年初，突如其來的，一汽大眾在沒有給出任何解釋的前提下，卻重新將2014款新速騰的非獨立后懸架升級為了后四連桿式獨立懸架，并且價格不變，在配置方面也保持了原有功能。這不由得引發了外界的很多猜測，也這一下子激怒了花同樣的錢購買了“非獨立懸掛”的消費者。因此，關于采用“非獨立懸架”結構新速騰“斷軸”的投訴也開始越來越多，大規模的車主維權活動也開始頻頻上演。

　　有分析人士認為，從目前的情況演進和技術角度來分析，一汽大眾此次對新速騰的召回或將是不可避免。因為雖然新明銳和高爾夫7也都采用了“非獨立懸掛”，但由于這兩款車型都出自大眾全新的MQB平臺，該平臺在研發初期就對于懸掛系統做了重新調校，因此，即便采用扭力梁結構也不會對駕駛感受造成太大的影響。而相反，由于新速騰是基于大眾原有的PQ35平臺，原型車在設計之初就是多連桿獨立懸掛，因此，在改為非獨立懸掛后，就容易出現產品質量問題。知情人士透露，正是基于這樣的考慮，一汽大眾才決定將2014款新速騰改回多連桿獨立懸掛。

　　應該反省的大眾

　　值得注意的是，就在8月14日國家質檢總局宣布要啟動對新速騰質量缺陷調查的之后一天，8月15日，一汽大眾另一款熱銷車型寶來上了國家質檢總局召回的名單。國家質檢總局公布的信息稱，一汽大眾根據《缺陷汽車產品召回管理條例》的要求，向國家質檢總局備案了召回計劃，決定自2014年10月1日起，召回2010年5月至2012年3月期間生產的部分寶來1.4T汽車，共計54024輛。一汽-大眾將為召回范圍內的車輛免費更換改進后的轉向助力回油管，以消除安全隱患。這也讓“一汽大眾怎么了”成為了坊間的熱門話題。

　　毫無疑問，在整個速騰“斷軸”事件中，一汽大眾的表現都是相當傲慢而呆板的。就像之前曾大規模爆發的DSG事件一樣，一汽大眾的所作所為沒有任何改觀，依然展現給外界一個冷漠且不透明的印象。而接連的質量事件和傲慢作態會成為大眾在華由盛轉衰的一個分水嶺嗎？

　　分析大眾在華取得成功的主要原因，最主要有兩點：一是新技術的大膽運用，大眾的“TSI+DSG”引發了大規模的“大眾崇拜”，為大眾在品牌形象上樹立起了高科技和高品質的名片；第二，大眾的本土化策略是最成功的，無論是朗逸、新寶來還是新帕薩特，都抓住了中國消費者的消費心理。

　　可以說，有了這兩個方面做保障，大眾在中國市場取得成功是一種必然。然而，正所謂“物極必反”，以新速騰為例，反映的就是大眾對本土化戰略的過度利用，大眾依舊在利用中國消費者的一些消費心理和汽車知識盲區進行產品的“試水性”投放，這本身就是一種危險的游戲。

　　而且，現在整個市場的競爭環境已經改變。曾經在中國市場“消息怠工”的競爭對手都在快馬加鞭的迎頭趕上，大眾最引以為傲的新技術早已不是“獨門絕技”，甚至競爭對手在很多技術上還領先于大眾。而在這個時候，大眾并沒有讓大家看到它的應對之策，展現的卻依然是一種盲目自大，甚至過度消費品牌紅利。

　　也許，從新速騰開始，更多的中國消費者或將從對大眾的盲目崇拜中清醒過來，大眾頭上的“光環”也將逐漸消失。在一種新的游戲規則下，大眾應該拿什么來吸引越來越年輕也越來越懂車越來越個性化的消費者，這是大眾必須去仔細思考的問題。而不是像現在這樣，競爭對手都在努力追趕，而大眾自己卻在不斷犯錯。