我國去年物流費用占GDP的18%

　　物流堵在最后一公里，導致不少商品價格畸高

　　核心提示

　　據中央電視臺《經濟半小時》披露，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高。物價高企背后，有許多復雜的原因，而物流不暢進城難，則是其中的一個重要推手。

　　從批發到零售，西葫蘆價格上漲20倍

　　目前，產于山東的西葫蘆在產地的收購價是5分錢一斤。西葫蘆到了北京的社區菜市場后，價格又會變成多少呢？每斤一元。西葫蘆從產地到市場，價格竟然漲了20倍。

　　在一張蔬菜進京的路徑圖中：山東的西葫蘆經過長途運輸后來到北京的新發地(位于北京五環外的一個蔬菜批發市場)，當初5分錢一斤的西葫蘆加上運輸費用和新發地市場的費用，這時的批發價格已變成了每斤兩毛五左右。

　　山東菜販告訴記者，他們掙的錢并不多。雖然知道城里的西葫蘆能賣一塊錢一斤，但這位山東菜販也只能在新發地賣兩毛五一斤，因為他的運菜貨車進不了城。

　　緊接著，如同接力賽一般，另外一些菜販子把蔬菜從五環外的新發地批發市場販運進了四環內的岳各莊蔬菜市場，雖然距離并不算遠，但加上來回的搬運費、攤位費，這時每斤西葫蘆已經漲到了三毛五左右，漲幅高達30%。

　　在北京市內社區賣菜的菜販舒先平告訴記者，他們的菜就是在北京岳各莊蔬菜市場批發的，雖然新發地批發市場的菜價更便宜，但是他卻很少去那里進貨。因為拉菜的都是人貨混裝的面包車，按照北京市交管部門的規定，人貨混裝的車輛是不允許上路的，為了躲避交警他們只能在夜里12點半到凌晨6點之間上路，而這幾個小時的時間根本不夠跑新發地買菜的。

　　在北京市海淀區的一個菜市場附近，不足200米的道路兩旁，停靠著數百輛小面包車。那些車窗戶上都貼了黑膜，車廂內所有的座椅也被拆掉了。這些車都是專門用來拉菜的。

　　從四環內的市場再到社區菜場，又增加了攤位費、衛生費、水電費等等。在北京一個社區賣菜的楊大姐說，她的菜攤每個月的各項費用總計達到1500元。這些最終都攤進了菜價。

　　◎蔬菜進城難

　　北京市物流協會調查發現，蔬菜從批發市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費用至少高出150%。

　　山東菜販的卡車開不進城，北京社區里的菜販的小面包車不敢開出城，所以西葫蘆從產地到社區市場，價格漲了20倍，進城最后一公里的費用比前面1000公里的費用還要高出150%。菜價背后的一個重要問題，是蔬菜進城難。

　　路難行，城難進，物流配送遭遇送貨難

　　記者發現，不光是蔬菜，幾乎所有的商品在進入城市最后一公里時，都不容易。

　　老寇是位于北京東五環的一個物流公司的貨車司機，他接到去中關村送貨的任務。按照北京市的規定，貨車進入四環需要貨運通行證，但是他的車沒有通行證。為了不挨罰，他只好選擇繞行五環。一路繞行，老寇進入了中關村地區，那里的許多路段全天禁止貨車駛入。看見周圍沒有執勤的交警，他幾乎沒有猶豫，就直接開進了禁行路段。他說，去那里的路幾乎全是限行的，這也是沒有辦法。

　　貨車司機老李要去王府井的六個大商場送貨。雖然他的車有貨運通行證，但早晨7點到9點，下午4點到晚上8點的這兩個時段，貨車同樣不能進入四環，因為這個限制，老李每天送貨都是分秒必爭，因為到了晚上，許多客戶就不接貨了。

　　為了避開貨車限行，很多物流公司用客車改成貨車運輸，把窗簾拉上以逃避檢查。

　　一位司機稱，將客車改為客貨混裝，成本其實很高。以一輛載重2噸的廂式貨車為例，它的運輸量需要4輛輕型客車才能完成，所需花費的汽車購置費用、油費、道路通行費、工人工資同樣都要上升4倍。

　　◎物流之困局

　　據德利得物流總公司運營總監惲綿介紹，物流難就難在“最需要物流的地方，物流的通行是最困難的地方”。如王府井、中關村，都是貨物流通量較大的商業區，也是對貨車限制最多的地方，怎么把貨送進那些區域一直是北京的物流企業最頭疼的問題。

　　物流圍城，貨車通行證成為緊俏資源

　　在另外一個大城市上海，情況又如何呢？

　　王杰所在的上海利豐物流公司是上海市內最大的賣場商品配送物流企業，每天有40輛貨車為上海市內400多家賣場配送商品，但是公司的市內通行證只有3套。也就是說，公司每天只有3輛貨車能進入內環，為內環45家賣場配送商品。

　　王杰對記者說：“在市中心、環線以內的超市，用3輛車去配送，是很緊張的，會造成我們晚送。有時候，就會租用別人的通行證或者打出租車。”

　　作為上海市內最大的物流配送公司之一，也只有三套貨運通行證，怪不得他們送貨要靠打出租車。而北京，交管部門的回答更明確，(貨運通行證)沒指標了。

　　一家物流公司負責人告訴記者，在國內的很多大中城市，物流圍城的現象普遍存在，現實情況是，相當一部分商品是通過各種違規的方式運進城的。

　　◎違規之無奈

　　據北京交通大學教授張曉東調查，北京市每年貨運量2.9億噸，而目前有貨運通行證的車很少，如果沒有以客代貨、客貨混裝的違規車來運貨，很多超市的貨根本就送不到。

　　算賬

　　一輛貨車抵得上4輛金杯車

　　各大城市對貨車限行，最主要的原因是擔心加劇交通擁堵，但有沒有算過物流不暢對于物價的影響呢？

　　專家給記者算了這樣一筆賬：即使是最小的貨車，它的載貨量也相當于4輛金杯車的載貨量。從現實來看，貨車禁行后，上路的面包車多了，其實并沒有減輕擁堵，反而加劇了擁堵。而且，一輛貨車所占的道路資源遠遠小于4輛金杯車，尾氣排放也遠小于4輛金杯車。此外，目前的城市配送不暢，實際上增加了商品的流通成本。

　　北京物資學院教授鄒曉美說：“原來可能用一輛大貨車，就可以運送一趟貨物，現在就得變成兩輛或者三輛，這就可能要增加投資的成本。當然包括時間成本、財務成本等，統統都加大了。”

　　借鑒

　　香港東京對物流車輛開綠燈

　　記者注意到，有很多同樣面臨交通擁堵困擾的國家和地區，對貨車進城采取了不同的管理措施。

　　在寸土寸金的中國香港，物流業是支柱產業之一，不少跨國企業也都選擇香港作為儲存、管理和運送產品及獲取增值服務的理想基地，作為亞洲重要的金融、商貿中心，香港特區政府一方面限制私人轎車的發展，另一方面卻對從事物流運輸的貨車大開綠燈，幾乎沒有任何限制。而且大部分商場、超市在夜間也會收貨。

　　據香港嘉里物流公司營運總經理張曉龍介紹，香港對送貨的車輛管制是比較少的，對于車輛進城(市中心)的時間沒有限制，24小時都可以送貨。

　　而亞洲另外一個大城市東京，和北京一樣限制私人轎車的發展，但其對物流配送的貨車卻沒有任何限制，貨運車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受財政補貼。

　　作為一個人口密集的城市，東京是如何解決城市貨物配送難題的呢？專家告訴記者，日本的城市配送，采用共同配送的辦法，為同一區域的商家設立共同配送中心，統一調配運送貨物。而且日本的商業區一般有專門的卸貨平臺，商家用小的搬運工具把貨物從卸貨平臺運回去。

　　數據

　　中國物流費比發達國家高一倍

　　每一位進京送貨司機的辛酸其實反映的是物流進城之難，而最終這些艱難又都變成了城市里各種各樣商品價格的一部分，可以說，每一個城里人都在為這種辛酸和艱難埋單。

　　中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高。

　　物價高企背后，有許多復雜的原因，比如油價上漲、通行費用高昂等。而物流不暢進城難，則是其中的一個重要推手。

　　緩解交通擁堵、規范貨車運輸，城市管理者的本意固然是為了讓大多數人享受到城市文明帶來的方便與快捷，但對比中國香港和日本東京的案例，我們應當發現，和香港、東京相比，北京、上海對私人轎車的管制過于寬松，而對公交、貨運的扶持過于乏力。從結果來看，香港、東京的城市交通既比我們暢通，物流環境又比我們更便利。城市管理需要整體智慧和前瞻眼光，頭痛醫頭，腳痛醫腳，往往顧此失彼，左右為難。希望我們的城市管理者能夠重新審視城市功能定位，宜疏導，忌堵截，真正讓農民和市民都能獲益。L 

　　據中央電視臺