對比美國汽車消費者能享受到的法律和行政監管保護的力度，中國消費者對召回的敏感，沒什么不應該、不正常

　　文/南辰

　　農歷新年前夕，日本豐田汽車公司宣布，因存在發動機漏油風險，在全球范圍內召回近170萬輛汽車。此后，國內媒體和網民對于這次召回不涉及中國市場的質疑聲四起。雖然豐田中國迅速作出回應，稱在中國銷售的相關車型沒有使用有問題的零部件，不存在同樣問題，因而此次召回不涉及中國市場，但是業內仍針對有可能通過非正規渠道進入中國市場的應召回車輛的命運表示了擔憂。

　　筆者長期觀察發現，在全球的汽車消費者中，中國消費者恐怕是對汽車召回消息最“過敏”的人群。不光是豐田品牌，媒體一有報道說哪個品牌的汽車在美國或者其他海外市場主動召回了，消費者心里會立刻起“雞皮疙瘩”：如果召回因零部件采購渠道差異不包括中國市場，消費者會懷疑其中有貓膩；如果召回包括中國市場，消費者會密切關注召回的時效、數量和待遇，看看有沒有被怠慢。

　　作為一名長期關注中國汽車召回的媒體工作者，筆者認為在汽車召回問題上，絕不能怪中國消費者太敏感，他們的“易過敏性”是國內疏松的監管環境和廠家長期以來的誠信和店大欺客的態度造成的，也絕非一朝一夕就能改變過來的。

　　舉例來說，在中國汽車市場連續兩年超越美國成為全球最大新車市場的時候，對比兩國汽車銷量和年召回數量與次數，顯然不成正比。根據質檢總局缺陷產品管理中心有關領導提供的數據，2009年美國新車銷量1043萬輛，召回1784萬輛、571次；日本新車銷售460萬輛，召回311萬輛、291次；英國新車銷量213萬輛，召回76萬輛、199次；而中國新車銷量雖然高達1364萬輛，全球第一，召回卻僅136萬輛、56次。

　　這意味著，在世界各國積極開展汽車召回管理，國外汽車企業也越來越重視產品安全的大背景下，我國汽車企業的責任意識仍有待加強，我國汽車市場的召回次數與數量還達不到世界平均正常水平，我國汽車召回制度急需完善。

　　中國消費者對召回的“易過敏性”也體現在行政監管和法律綜合保護力度的差異上。2月8日，美國交通部發布最終調查報告稱，豐田汽車的電動油門與非故意加速情況之間沒有聯系。至此，美國政府對豐田汽車召回事件的調查告一段落。

　　但美國監管部門仍然表示，他們將考慮對非故意加速自動作出反應的所有汽車剎車系統提出新要求。筆者認為，這意味著在美國汽車市場，剎車系統相關強制性標準將升級。而為處理召回事件，豐田公司已向美國政府支付了4880萬美元罰款，同時，還面臨著天文數字的民事索賠。對比美國汽車消費者能享受到的法律和行政監管保護的力度，中國的汽車消費者起起“雞皮疙瘩”沒什么不應該、不正常。

　　值得擔憂的一個問題是，近些年，隨著外資品牌在中國市場本地化生產程度的提高，零部件本土化采購規模越來越大。而縱觀國際車壇的召回趨勢，因為汽車大量使用電子系統，各大汽車巨頭競相采用平臺戰略，為壓縮采購成本進行規模越來越大的集中采購等，造成大規模召回接連不斷。

　　這意味著中國市場的零部件采購體系越來越“自成一家”，也自然越來越遠離美國、日本等汽車強國召回或缺陷調查引發的“惠及”。在這種背景下，如果我們沒有足夠強硬和強大召回調查能力和法規威懾力，對國內消費者的保護將軟弱乏力，消費者對待海外召回消息的“過敏反應”恐怕也會越來越嚴重。

　　另外一個阻礙汽車召回制度深入實施的因素是在中國市場，即使是主動召回，也往往會被披上一層妖魔化的外衣。這種現象背后隱藏的是因為長期信息不對稱，引發的弱勢消費者對強勢廠家的極度不信任，以及一些媒體對待真正的主動召回的誤讀。

　　分析現階段汽車廠家的主動召回，一種是廠家真正負責任地按照中國法規實施召回；一種是境外主管部門發起的召回調查在中國市場引發的主動召回。目前，這部分召回普遍有時效落后的頑疾；再一種就是需要加引號的“主動”召回，即由于主管部門根據消費者投訴發起缺陷調查后，廠家不得不進行的召回。

　　例如，2008年質檢總局缺陷產品管理中心共開展20多次缺陷調查，由缺陷調查而引發的召回車輛數量達43萬輛，占當年我國汽車召回車輛總數的80%。而據媒體報道，在2010年上半年召回的58.5萬輛汽車中，因質檢總局缺陷調查引發企業“主動”召回的車輛達32.2萬輛，占上半年汽車召回車輛總數的55%。

　　相比較美國的召回數據，2009年，美國汽車制造商發起的召回為398次，占召回次數69.7%，占召回總數量51.4%；缺陷調查辦公室(ODI)發起召回149次，占召回次數26.1%，占召回總數量48%；車輛安全符合性辦公室發起召回24次，占召回次數4.2%，占召回總數量0.6%。筆者認為，下一階段，主管部門應當通過權威媒體，加強對主動召回過程信息的披露，既鼓勵講誠信的企業放下顧慮真正主動召回，又逼迫那些不講誠信的企業加速“主動”召回。(作者為新華社服務專線汽車欄目主持人)