機場地面資源和空中航路資源不足是誤機的首要原因

　　陳姍姍

　　“因航空市場，尤其上海航空市場快速增長，機場地面資源和空中航路資源顯得不足，機場地面和空中航路‘流量控制’的原因，占本公司總航班延誤64.7%，這是航班延誤的最主要的原因。”春秋航空董事長王正華在自己的博客中，對航班延誤進行“檢討”。

　　這篇題為《關于航班延誤的檢討》的博文發于7月27日。截止到昨天，這篇文章點擊率已經超過13萬人次，留言也超過了300條。

　　“昨天發的博，今天就延誤了。”一位7月28日經歷春秋航空誤機的網友在跟帖中發“牢騷”。對此，王正華昨天在接受《第一財經日報》采訪時表示，目前公司除了延誤方面的問題，在各項工作中都已經達到了理想的目標，“對于旅客希望所有航班都正點的愿望，我們也感到很抱歉。”

　　四大原因導致“誤機”

　　王正華告訴本報記者，之所以會寫這篇博客，就是希望通過博客把事情“交代”清楚，加強與旅客的溝通，與旅客更加順暢、和睦地相處，“航班延誤誰都不愿意看到，公司延誤一小時也要損失一兩萬，我們每個月都會分析航班延誤的具體原因，也希望通過更多的改進措施減少航班延誤。”

　　王正華在博客中指出，資源不足是航班延誤的第一大原因。由于航空市場，尤其上海航空市場快速增長，機場地面資源和空中航路資源顯得不足，比如設計為2000萬人次吞吐量的浦東機場，2005年時已達2366萬人次吞吐量，2007年達到2895萬人次；虹橋機場更加嚴重，設計能力960萬人次吞吐量，可是2005年已經達到1780萬人次，2007年達到2263萬人次，大大超出原設計的運營能力。

　　而由于機場新規劃的設計、論證、報批、建設周期較長，新一輪浦東機場第三條跑道和虹橋機場第二條跑道要在2010年前竣工，王正華認為，屆時上海機場資源緊張狀況會有所改善。

　　昨天，王正華還對記者透露，在目前虹橋機場資源無法改進的情況下，公司也在考慮在外地建立更多基地和航線始發點，以避免上海的擁擠。

　　導致航班不正常的第二大原因是惡劣天氣。2008年上半年，因天氣原因直接影響公司航班占不正常航班總量的18.2%。例如今年1~2月全國冰雪自然災害，以及5~6月中南地區的洪水和東南沿海的雷雨，都很大程度上影響了航空公司的飛行運行。

　　不過王正華也強調，航班對天氣的飛行要求，不僅必須要出發地的天氣符合放行標準，還必須包括目的地和航線經過的所有地區天氣符合放行標準，飛機才敢放行。而旅客一般所能了解到的只是本出發地或者目的地的天氣，卻不可能了解航線經過的所有地區天氣狀況，這就是旅客往往對航空公司產生“誤解”的重要原因。

　　另外，因為旅客原因、離港系統、航油、空域禁航、軍事、聯檢、公共安全、調配失當等原因引起的航班延誤，占2008年上半年不正常航班總量的11.4%，而航空公司的工程機務、飛機維修保養引起航班延誤是第四大原因。

　　民航自身也需檢討

　　雖然綜上看來，客觀原因占據了航班延誤的大部分因素，但記者從多位行業內人士處了解到，民航系統自身需要改進的也有很多。

　　“盡管延誤有一些原因是人控制不了的，但是從主觀來講，主要責任方還是在民航，不論是管理方還是企業、機場，管理得還不到位。”曾任民航總局局長的楊元元在接受央視采訪時坦承。

　　近幾年，雖然中國民航業飛速發展，但民航系統的建設卻顯得滯后。一位國內的老飛行員介紹，在國外，飛機在離落地點6海里的時候，還可以放一架飛機起飛，而首都機場在飛機離落地點還有8海里的時候就不放了，這樣的管制勢必會造成大量航班在地面等待，而這又是國內的管制規定條例根據目前國內設備的水平規定的。

　　值得注意的是，從去年開始，民航空管局就開始實施縮小垂直間隔的工作，即飛機在空中飛行的間隔由600米縮小到300米，這無疑將有利于緩解目前空域的緊張。

　　王正華在博客中也指出，春秋航空自身也為避免航班延誤出臺了一系列舉措。比如在研究進出港航班波時，力求避開航班進出港高峰時段，尤其是延誤率最高的航線。同時優化流程，比如公司提出航班從開客艙門下客、清掃整理客艙、機供品搬運、旅客行李和貨物裝卸，一直到旅客登機關客艙門，要求在30分鐘以內完成。另外加強航班運行不正常時信息通報制度，比如有準確航班延誤時間的，就盡可能通過“短信”報告旅客。

　　對于信息溝通機制，中國民用航空學院經濟系劉光才教授告訴記者，在美國，機場、航空公司、空中管理部門之間擁有成熟的信息共享機制，一旦某航班出現問題，航空公司就會通過電腦直接聯系機場和空管部門，機場則負責與旅客溝通，空管部門負責各個航班的協調和有序銜接。中國民航局也應盡快建立、健全和完善相關的法規，明確規定航空公司、機場以及旅客的權利與義務，特別是航班延誤時各方的權利、義務，而不能互相推卸責任。