林小昭

　　“穩增長”再次倚重“鐵公基”。5日一天，國家發改委網站先是公布25個軌道交通、城際鐵路項目的建設規劃或可行性研究報告獲批的信息，繼而又批準或批復了13條公路建設項目的申請報告或可行性研究報告。

　　上述軌道交通項目涉及18個城市、8000多億元總投資；而13個公路項目總里程超過2000公里。

　　同一天，發改委還批復了9個污水處理項目、1個垃圾焚燒發電項目和7個碼頭港航項目。

　　目前，中國的高速公路造價每公里至少為3000萬元，最高超過1億元。上述2000多公里公路，除約76公里的西藏自治區加查至桑日公路新改建一期工程采用三級公路標準外，其余全部采用高速公路標準來建設。加上當天的其他項目，據初步估算，此次涉及的基建項目總投資額達上萬億元。

　　國務院總理溫家寶7月上旬在經濟形勢座談會上所說的“要在鐵路、市政、能源、電信、衛生、教育等領域抓緊做幾件看得見、鼓舞人心的實事”一語，在9月5日這一天得以集中體現。

　　在上述既能惠及民生，又能拉動投資的項目獲批之后，各地政府面臨的下一個命題是：如何籌措項目所需的資金？

　　“相當于把今年的項目集中公布了”

　　“這次相當于把今年獲批的(軌道交通)線路集中公布了，接下來幾個月應該不會再有新線路獲批了。” 廣東省綜合改革發展研究院副院長彭澎對《第一財經日報》記者表示，發改委此次集中批復軌道交通和公路項目，跟中央“穩增長”的基調有關。與2008年國際金融危機之后4萬億投資計劃主要由中央推出不同的是，本輪“穩增長”的主力是地方政府，所以地方上報的大型基礎設施項目較易獲得國家層面的支持。

　　2009年，全國多個城市曾經有過一輪開工建設軌交項目的高潮，發改委當時一度收緊了對城市軌交項目的審批。據統計，去年發改委僅批復了8條新的城市軌道交通線路及深圳的城市軌道交通建設規劃。相比之下，此次一口氣批準、批復25個項目，實屬罕見。

　　廣州近期軌道交通建設規劃無疑是發改委此次審批的重頭項目。該規劃包括7條線路，總長度約228.9公里，設置車站數量92座，預計總投資1241億元，總投資居此次涉及的各城市之首。

　　廣州地鐵的建設始于1993年12月，至今已近20個年頭。迄今，廣州已建成開通地鐵一至五號線、八號線、廣佛線廣州段、珠江新城旅客自動輸送系統，共8條線路222公里。也就是說，新一輪批復的7條地鐵的總里程超過了過去20年建成里程的總和。

　　廣州市發改委相關人士告訴本報記者，事實上，廣州的新一輪軌道交通建設規劃工作開始于“十一五”中期，也就是2007年左右，其后經過了公眾參與、專家論證等所有程序，去年1月正式上報給國家相關部門。今年7月，他們得到了國家批復的消息。

　　該人士告訴本報記者，在審批過程中，必須把所有程序都通過，才能進入下一環節，“7條線路從上報到最后批復經歷一年多，這已經算比較快的了。”

　　目前，廣州在建的還有六號線首期、廣佛線西朗至瀝滘段、八號線鳳凰新村至文化公園段、六號線二期、七號線一期和九號線一期等6條線路，長約93.8公里。而上述規劃涉及的項目全部建成后，廣州全市的軌道交通運營里程將超過500公里。

　　江蘇方面，此次獲得批準、批復的項目有蘇州地鐵2號線延伸線、蘇州地鐵4號線及支線、常州軌交近期規劃、江蘇省沿江城市群城際軌道交通網規劃。

　　據江蘇省發改委網站的公開消息，此前在5月底、6月初，該省常務副省長李云峰、省發改委主任陳震寧等官員曾赴北京拜訪國家發改委等部委官員，以“推進重大項目”，其中一批項目獲得批復手續或實質性推動。

　　廣州：近半投資由財政解決

　　龐大的軌道交通建設規劃，資金如何解決成為一大難題。“以前地方政府有錢，希望早點批下來，但卡得緊，沒批。現在是批下來了，但地方卻未必有錢去建。”彭澎告訴本報記者，今年以來，地方政府財政收入增速大幅減緩、土地出讓金減少，所以一些地方在軌交項目上會面臨較大的資金壓力。

　　根據規劃，未來5年廣州在軌道交通項目上的投資額將超過千億。此輪規劃7條新批線路，資本金占總投資的45%，計558.45億元，將由廣州市財政解決。而資本金以外的資金，將采用國內銀行貸款等融資方式籌集。

　　上述廣州市發改委人士告訴本報記者，雖然軌交投資規模較大，但并非一次性投入，而是將逐年按項目投入，廣州將采取“市財政支持，市、區縣共建”的模式，并借鑒香港地鐵的開發經驗，搞沿線物業開發，以使相關收益盡可能用于軌交建設；而BT(建設—移交)模式也將予以考慮。此外，廣州還將創新融資模式，綜合運用貸款、信托、發行債券或中期票據等融資工具，多渠道解決問題。

　　其中在財政方面，去年起，廣州每年安排不少于80億元的市本級財政性資金用于軌交建設，而且隨著財力的提高還將適當增加。上述人士說，基于廣州市財政狀況預測，軌交建設投資占全市GDP的比重比較小，總體上屬可承受范圍。

　　國家發改委此次公布的消息顯示，江蘇本輪獲批的軌交項目， 其投資結構也分為政府財政資金和社會融資兩部分，其中后者以銀行貸款為主。

　　以蘇州地鐵4號線為例，該項目投資357.49億元，其中資本金125.12億元，占35%，由蘇州市財政承擔；資本金以外的資金利用國內銀行貸款解決。而常州軌交近期建設項目總投資為336.5億元，其中資本金40%，計134.6億元，由常州市財政解決，其余資金采用國內銀行貸款等融資方式解決。

　　隨著江蘇省基礎設施建設項目的再度升溫，債券等融資方式也活躍起來。江蘇一位銀行業人士告訴本報記者，他們最近幾個月發債業務排得很滿，“人手都不夠用了。”

　　33城結緣地鐵

　　此次共有5個新的城市將首次擁有軌道交通，分別是廈門、石家莊、太原、蘭州和常州，加上原有的28個城市，中國已有33個城市和軌交結緣。

　　對于國內城市“扎堆”建地鐵，外界一直存在爭議。爭議最大之處在于：地鐵造價高、成本運營高，如果地鐵建成后因乘客不足或運營不善而導致虧損，最終可能拖累城市發展。

　　實際上，除香港外，目前國內幾乎所有城市的地鐵都處于虧損狀態。以深圳為例，據深圳地鐵集團估計，按目前的營運情況，深圳地鐵在2012~2016年間將虧損220億元。

　　中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌對本報記者表示，廈門、石家莊這些城市在客流量方面沒有什么問題，關鍵在于投資資金能否滿足建設需求及后期運營需求。而且與地鐵本身的投資和運營虧損相比，其潛在的社會效益更大，加上地鐵沿線的開發建設，修地鐵將獲得巨大的經濟效益和社會效益。

　　孔令斌說，現在地鐵建設造價節節升高，但有很多是沒必要的成本，“與發達國家相比，我們的地鐵在車站建設等方面都過于奢華。”他認為，地鐵建設的資金來源可以多元化，但在建設標準方面，應避免奢華和過高標準、投資浪費，而在工程質量標準方面一定要嚴格把關。

　　未來，隨著經濟和社會的進一步發展，將有更多的二三線城市開建地鐵。孔令斌說：“歐洲很多國家的一些城市，規模不大，但都有一兩條地鐵，對城市的發展帶動作用很大。我們是人口大國，很多城市在國內算二線城市，但實際人口規模要比他們大很多，如果能發展軌道交通，對城市的未來也是很有好處的。”

　　彭澎認為，目前國內很多城市，包括一些二線城市的擁堵問題越來越嚴重，從長遠看，修建地鐵非常有必要，目前只不過是適當提前進行建設，而且也可以借擴大基建投資拉動經濟。

　　孔令斌表示，幾年前的“4萬億”投資主要集中于城市之間及城市外部的基礎設施，如高速公路等，有些項目僅僅是為了投資而投資，造成了不必要的浪費。相比之下，目前中國城市尤其是大城市聚集了大量的經濟、人口等方面的資源，但公共交通基礎設施嚴重滯后，阻礙了城市發展，而地鐵則體現了環保、節能等城市發展的理念。

　　“要解決大城市的問題，最重要的是要發展公共交通。”孔令斌說，現在地鐵的集中上馬剛好把解決大城市交通基礎設施嚴重滯后問題與擴大投資拉動經濟增長結合了起來。