鐵道部負債規模達2.4萬億，專家認為，要想根本解決鐵道部的債務問題，只有政企分開，讓鐵道部履行政府管理職能，而把經營權交給市場。

　　■見習記者 谷力 魏域濤

　　按照慣例，鐵道部會在每月月中公布“鐵路運輸”和“固定資產投資”情況，而鐵道部4月16日公布的《2012年3月全國鐵路運輸主要指標完成情況》顯示，“固定資產投資”數據沒有列舉。作為了解鐵路投資情況的晴雨表，固定資產投資更為觀察人士所看重。鐵道部統計中心的工作人員4月19日向中國經濟時報記者回應稱，相關數據最晚將于4月20日或4月23日公布。

　　4月20日上午，鐵道部網站顯示，鐵道部以《2012年1—3月全國鐵路主要指標完成情況》重新公布了數據，同時將已經對外發布三天的《2012年3月全國鐵路運輸主要指標完成情況》刪除。

　　投融資狀況觸底？

　　據 《2012年1—3月全國鐵路主要指標完成情況》顯示，前3月全國鐵路固定資產投資累計完成總額為596.4億元，環比下降68.8%，較去年同期下降了51.0%，除去機車購置和線路更新改造費用，基礎建設共投資425.9億元，環比下降62.7%，較去年同期下降了60.9%。

　　數據同時顯示，投資嚴重不足的情況已經在前兩月觸底后有所反轉。根據已經公布的數據，3月份單月鐵路固定資產投資297.1億元，環比上升68.3%；基礎建設投資217.9億元，環比上升80.5%。

　　對鐵道部公布的數據，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅并不感到樂觀：“一個月投兩百多億也不算多，融資狀況是否改善還要長期觀察。 ”

　　按照2012年年初制定的計劃，鐵道部將在年內安排固定資產投資5160億元，其中基本建設投資4060億元。如今，時間已經過去四分之一，投資進度僅完成十分之一多。

　　“總的來看，它的資金來源非常緊張，資金流基本上斷了。建設規模是非常大規模下降。 ”趙堅表示。

　　事實上，鐵道部去年的投資計劃沒有完成顯然與融資有關。 2011年，全國鐵路固定資產投資計劃總規模為8500億元，其中基本建設計劃投資7000億元。而去年全國鐵路固定資產實際投資總額只有5863.1億元，基本建設投資只完成了4610.8億元，兩者差距頗大。□(下轉3版)

　　“我們都講自己是為銀行打工的”

　　為落實年初制訂的5000億元投資任務，鐵道部做出了種種努力，籌資面臨的最大障礙是日漸上升的負債率。

　　鐵道部總負債究竟有多少？鐵道部數據顯示，截至去年9月30日，鐵道部總資產共計37395.2億元，總負債22288.5億元，資產負債率達到了59.6%。

　　而中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕在接受中國經濟時報記者采訪時表示，鐵道部負債的總規模已經達到了2.4萬億，資產負債率也已經超過了60%。

　　“對于一般企業而言，60%的資產負債率是較高的。可以預見，未來兩年中國鐵路將陷入還債高峰。 ”財政部財政科學研究所國有經濟研究室副主任陳少強向中國經濟時報記者表示。

　　鐵道部的負債來源主要包括銀行貸款和債券融資，多名研究鐵路資金情況的專家向記者表示，巨額的利息支出已使鐵道部難堪重負。

　　“鐵道部光是利息，一年就要還1500億。再加上24個鐵路局一年還需要還200個億，就這樣光利息一年就要還1700億。 ”王夢恕在接受采訪時說。

　　以運營情況相對較好的京滬高鐵為例，獨立學者劉植榮對其損益情況進行了推算：京滬高鐵投資總額為2209億元，京滬高速鐵路公司注冊資本金為1100億元，剩余的1109億元皆來自債權融資。如果這部分融資全部按利率較低的銀行貸款利率計息(銀行一年借款利率6.65%)，每年的利息支出約為74億元；另據相關數據推算，高鐵運營一年要支付電費19億元、人工成本6億元、保養費用27億元，資產年折舊30億元，加上上述融資成本74億元，總成本約為156億元。按照劉植榮推算得出的結果，2011年京滬高鐵需向銀行支付的利息幾乎占其總運營支出的一半。

　　“從現象上看，鐵路的收益幾乎都被銀行‘吃掉’，”陳少強說，由于銀行以短期貸款為主，而鐵路項目負債具有建設和運營周期長、資產可變現能力低、項目回報存在較大不確定性等特點，導致鐵路特別是高鐵負債累累。

　　“我們都講自己是為銀行打工的，”王夢恕說，“現在都是把大量的錢支付利息去了，政府的，修鐵路的，還有運營的，都在還利息。 ”

　　但劉植榮對此有不同看法。他對中國經濟時報記者表示，在他看來，通貨膨脹背景下，我國貸款的實際利率并不高，銀行利差大是存款利率過低導致的，而在目前存款負利率的情況下，存款人吃虧，借款人沾光。鐵路建設的負債，與銀行貸款利率的高低無關。

　　負債猛增，欲速而不達

　　鐵道部的負債膨脹始于2008年。

　　2007年鐵道部負債總額只有6587億元，但2008年大增32%，上升至8684億元。而在負債增長最猛的2009年，鐵道部負債從年初的8684億元升至年末的13034億元，僅一年就大幅增加50%。 2010年負債總額再度大增45%，飆升至18918億元。而與此同時，鐵道部的負債率也從2007年的42.43%一路猛漲到2011年9月底的59.6%，截至目前，這一負債率已經突破60%。

　　鐵道部負債率的快速上升是由于鐵路基建的跨越式發展。 2007年－－2010年的四年間，全國鐵路固定資產投資總額年均增長約為49.52%，其中，全國鐵路基本建設的投資額年均增長約為58.64%。

　　這四年間鐵路的“跨越式發展”基本都用于發展高鐵，每年投向高鐵的基建投資高達數千億。但伴隨著高鐵建設的問題不斷暴露，這一進程最終由于2011年“7.23動車事故”的發生戛然而止。

　　在2011年12月23日的鐵路工作會議上，鐵道部部長盛光祖承認，在以往鐵路建設中存在著規模過大、標準過高、盲目壓縮工期等問題。由于資金和安全兩方面的壓力，鐵道部的策略亦被調整為 “有保有壓、抓大放小”。

　　就已經動工的高鐵項目而言，趙堅表示，“不可能盈利，肯定虧損，這實際上是國家的一個負擔。 ”但是，既往鋪開的盤子猶在，鐵路基建已經覆水難收。“高鐵已經建的鐵路如果不建下去就等于浪費了。 ”趙堅說。

　　該如何收拾目前這個局面？

　　根據“十二五”規劃，2012年鐵道部將計劃安排固定資產投資5000億元，其中基本建設投資4000億元。與去年鐵道部計劃新開工70個建設項目相比，今年只批準了9個，而且沒有新增高鐵建設項目。“現在就是建一批，運營一批，然后再逐步完成高鐵總規模1.6萬公里的目標。假如原來說“十二五”期間內要完成的，不妨放到“十三五”期間，再延長個五年，”國家發改委宏觀經濟研究院綜合運輸所黨委書記、原所長董焰說：“這樣的話，有些是可以緩建的，特別是東部一些省，干部腦子都發熱了，可以讓他們先冷一冷，少建幾條。要是按照現在的建設進度，高鐵的資金缺口是沒有的，要是30多條高鐵一起上，那缺口就大了。 ”

　　此外，董焰還提出要把高鐵的建設標準降下來。 “我覺得250公里到300公里的運營速度就完全夠用了，這樣的話，建設資金也會有大幅下降。有些線路盈利是沒什么問題的，但要是把運營速度定到每小時350公里，資金缺口就大了，”董焰表示：“現在要做的就是高鐵建設項目少做一些，建設標準低一些，少貸點兒款，還債當然就容易了。 ”

　　債務兇猛，財政買單？

　　到2011年上半年，鐵道部負債已跨入兩萬億元時代。在目前熱議的鐵道部改革中，這兩萬億元負債該如何解決成為各方關注的焦點。“鐵道部要改革，要多方融資，多方介入，而國家也應該大力支持建設。鐵道部要理順與中央財政、銀行的關系，搞清楚自身的債務關系和資金需求。 ”董焰在接受采訪時認為：“鐵道部每年的收益比較低，扣除了各種開支以后拿出來搞建設的錢是不足的，國家應該支持。 ”在他看來，靠鐵道部自己融資是無法解決其債務問題的。

　　王夢恕也認為，修建高鐵，國家是要出錢的，不能光靠鐵道部一家：“現在修鐵路，國家最好拿出40%的錢，再從銀行貸出50%的款，地方上再出10%，這樣有錢才能干。另外，我也提了建議，就是要把2.4萬億元債務，做成呆賬死賬沖銷掉。 ”在他看來，2.4萬億元債務，已經形成固定資產為社會服務了，沒有必要再交利息。

　　此外，董焰還認為，鐵路建設，包括高鐵建設，也關系到了公平問題：“比如修建新疆高鐵，首先有這個需求，但是沒有東部這么大，盈利不行。但是國家要強調公平性，不能光看盈利。那么大的一個少數民族地區，承擔著全國最長的邊防線，國家安全問題，民族問題，這錢就應該國家出。 ”

　　盡管國家的支持不可缺少，但陳少強認為，類似高鐵這樣的項目“完全交由國家財政投資或者由財政部出面擔保是不對的。 ”

　　“盈利要自己依靠資本投入創造利潤，不能靠國家補貼，國家補貼了，虧損還是虧損，”劉植榮認為，“如果不計成本，那就沒法討論了。要想根本解決鐵道部的債務問題，只有政企分開，讓鐵道部履行政府管理職能，而把經營權交給市場。比如我要搞鐵路，我拿出1000億元承擔債務，就把京滬高鐵給買下來。成立我自己的鐵路公司，而鐵道部就拿這1000億元來償還債務。 ”

　　“在高鐵項目建設和運營中，國家財政應有所不為和有所為。 ”陳少強說。有所不為的領域是市場可以參與競爭的領域，如一般工程項目和服務的招投標。政府應當退出，將位置交給市場；有所為的領域是市場失靈領域和體現政策導向的領域。包括促進鐵路技術進步和創新、激勵鐵路企業實現節能環保、支持國家重點工程和項目、支持鐵路企業能力建設 (包括鐵路規劃、鐵路安全和技術標準、鐵路信息系統等)，以及維持鐵路運輸和管理所必須的經費保障等方面。