魏黎明 楊光

　　1994年11月-2044年11月，廣州市花都區四角圍收費站標注著經營收費起止年限。看到這個標識牌的時候，王則楚忍不住笑了：“法律明文規定收費期最長30年，這不是鬧笑話嘛。”

　　王則楚是廣東省政協常委。10多年來，他一直與路橋違規收費“過不去”。四角圍收費站管轄的是一條長逾6公里的縣道，建成不久，這條原先的政府還貸公路就變形為一條合資公司旗下的收費公路，收費年限長達50年。

　　沒有人知道，在中國有多少類似四角圍這樣的收費站。

　　這樣的案例，也不僅僅發生在廣東。是誰縱容了這樣的變形？又是什么導致這種違規變形成為一種被默認的事實？

　　過路收費50年

　　四角圍收費站所在的四楊線，是位于廣州市花都區市區附近的一條縣道，1994年11月建成通車。1996年，經廣東省物價局批準，過往該站的雙向車輛分五類交費，分別為2元、5元、12元、15元和20元。收費期50年整，從1994年11月至2044年11月。

　　引起王則楚注意的正是這塊收費50年的公告牌。根據《條例》，收費公路分為政府還貸的非經營性和經營性兩種，前者收費不超過15年，后者則不超過25年，中西部省、自治區和直轄市可分別延期5年。事實上，四楊線最初正是由花都區政府貸款修建的，屬政府還貸公路。

　　根據資料，四楊線總長不過6.408公里，原始投資總額也僅5223萬元，是政府還貸的非經營性項目。

　　廣東是“貸款修路，收費還貸”的探路者。1984年，廣東設立全國首個路橋收費站，20多年來，廣東省內公路由5.1萬公里增至17.8萬公里，但收費站亦在2006年達到304個。其中，像四角圍這種收費50年以上的收費站目前至少有9個。收費經營期最長的佛山三水大橋長達56年。

　　1994年11月，國營企業花都區路橋工程發展總公司承建了四楊線。隨后，該公司與澳大利亞花都發展公司分別按65%和35%的比例投資，組建廣州新東華道路發展有限公司合作經營管理，經營期為50年。

　　“收費50年，跟是否合資沒有關系。”花都區路橋工程公司總經理陸曉忠說。

　　花都區路橋收費管理所的一位負責人李先生說，由于與外資合作的經營期是50年，所以收費期也就定成了50年。李先生告訴本報，這是由歷史因素造成的。由此，這條公路完全避開了國家關于公路收費最長30年的規定。實際上，2004年出臺的《收費公路管理條例》規定“東部地區二級公路將不允許收費”。

　　王則楚還有疑問：“路都建成了，為何還要引進外資？”正是鑒于四楊線公路收費權已轉讓，1994年，廣州市外經貿委正式發文，批準其轉為經營性，收費期限最終由此確定為50年。

　　事實上，據本報掌握的資料，花都區路橋工程公司在1996年1月，將四楊線10%的收費權轉讓給了香港惠宇公司，轉讓金額正是5223萬元。也就是說，政府當時即有能力全額償還修建四楊線的銀行貸款。

　　但是，10月11日，花都區路橋收費管理所的李先生說，自1994年起收費至今已近13年，該公路的貸款依然沒有還完，目前仍在償還銀行貸款利息。

　　就在四楊線建成之前，遠在北京的該市第一條高速公路——京石高速，也經歷了一次經營權轉讓。1999年年底，經北京市政府同意，原本由該市公路局籌資修建的該公路，其經營權轉讓給了北京市首都公路發展有限責任公司，經營期限為30年，自2000年1月1日開始。

　　但京石高速自1987年建成后即已開始收費，自轉讓之前已收費13年。2005年，北京市審計局出具的審計報告顯示，京石高速公路借款本息合計72435萬元，已于2000年12月之前償還完畢。而北京市路政局答復該市人大代表時表示，據首發公司測算，京石公路還清貸款本息的時間是2026年。

　　如此，京石高速在還貸即將結束時又將收費27年，累計長達39年。據北京市人大代表李淑媛等人統計，北京現有的9條高速公路已經全部由政府還貸公路轉變為經營性公路。她認為，公路經營權的轉讓正是造成“貸還清、費不停”的根本原因。

　　今年6月，國家審計署調查發現，16省(市)在100條(段)公路上違規設置收費站158個，截至2005年年底違規收取通行費149億元；7省(市)提高收費標準，多征收通行費82億多元；12省(市)的35條經營性公路，由于批準收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為“高價公路”。

　　外資“保護傘”

　　最早開建還貸公路的廣東，也是最早掀起經營權轉讓潮的地區之一。本報掌握的資料顯示，在1991年至1999年間，廣東共發生52項公路經營權轉讓，涉及路橋或路段52個。其中，以政府還貸公路轉讓的有34項，經營性公路轉讓的17項。

　　統計發現，上述轉讓行為中，向外資轉讓的有35項，占所有轉讓項目的近60%。其中，外資以港資居多，其他來自澳大利亞、馬來西亞、維爾京群島等公司。而截至2005年10月份，廣東省120個經營性公路收費站經營權涉及引入外資。

　　“轉讓經營權、變更法人、追加項目，這是路橋收費延長期限常用的典型三招。”王則楚說，其中尤以引進外資轉讓經營權居多，因為這可以借外資的威力獲取更充分有力的收費權。“我跟外商簽了合同呀，總不能不履行吧？”在多年交鋒中，王常常聽到這樣的回應。

　　花都區路橋收費管理所的李先生也表示，四角圍收費項目是中外合作的，“有國際影響的嘛，弄不好要打國際官司的”。

　　因被撞索賠而一再引人注目的廣東九江大橋，在建成8年后的1996年轉讓2000萬股非國有法人股給馬來西亞怡保工程公司。該部分外資僅占上市公司粵高速A(SZ000429)4.52%的股份，但該公司公告中卻表示，公司引進了馬來西亞的“戰略投資”，以至于原本再過2年即可收費還清貸款的九江大橋，收費期變更為30年至2018年。

　　轉讓的另一個好處是，轉讓后可重新核定收費年限，之前收費即從此存而不論，這在廣東省有19個收費站。

　　與四角圍收費站所在的四楊線一樣，幾乎所有項目均在建成通車之后轉讓出去。其中，相當一部分項目收費一段時間后再行轉讓，而收費期又得以重新核定。如省道S364江門市外海大橋段，1988年5月即開始收費，1994年11月，由江門建橋發展公司轉讓給香港華貿投資公司。轉讓期限30年，收費期遂根據合同約定重新定為30年，而自1994年12月始的此前7年的收費就此被一筆勾銷。

　　類似情況在其他路橋或路段多次上演。政府還貸公路在未能較好完成還貸任務的情況下，把公路的收益權轉讓給企業，我國的相關法律是允許的，但是，事實上很多項目的轉讓收益可以立即還清銀行貸款。

　　如四楊線，公路建成后不到一年，原建設方轉讓10%權益即可收回原始投資總額，此后長達50年收取的剩余90%的收益純屬盈利。“我國普遍存在政府還貸收費在貸款還清后收費仍然繼續的現象，這與當地政府有直接關系。”中國公路學會高速公路運營管理學會秘書長朱軍說，還清貸款后繼續收費的行為，往往得到了地方省政府的允許或默許。

　　不可逆轉的超值收費？

　　在看到四角圍收費站收費至2044年的公告牌后，王則楚認為其公然違法，并就此寫成提案。今年7月，廣東省交通廳作出答復，承認四角圍收費站屬市、縣違規自行轉為經營性，且經營期限為50年，違反了國家和省的相關規定。

　　但是，廣東省交通廳同時表示，該轉讓行為發生在國家相關 《條例》頒布實施之前，根據規定，此類情況應由國務院交通主管部門制定具體辦法予以規范。但該具體辦法目前尚未出臺，只有待國家新的辦法出臺后再予以糾正，目前只能督促整改。

　　國務院相關《條例》自2004年出臺后，有關經營權轉讓的具體規范辦法迄今仍未出臺。據悉，相關辦法仍在征求意見當中。

　　交通部那位不愿意透露姓名的人士表示，在得到相關部門同意的情況下，轉型為經營性公路的還貸路，由于身份已經轉變、企業主體也經過了轉型改制，擁有新的獨立法人，公路屬性已經改變，繼續收費至協議年限是不可逆轉的。

　　而在北京等地已出臺的地方性法規中，經營性收費行為還有了保密權利。自今年10月1日起施行的《北京公路條例》規定，收費公路經營管理者應當按照規定及時向市公路管理機構提供收費、還貸、路況、交通流量、養護和管理等有關信息資料，但信息資料涉及商業秘密的，市公路管理機構應當予以保密。

　　即使一直對公路收費政策態度溫和的北京交通管理干部學院政法系主任張柱庭也認為，其實政府通過變更道路屬性獲得的收益，又為更多人服務的做法，應該給老百姓一本明白賬。

　　在廣東，交通部門以外的政府機構持有截然不同的看法。根據資料，相當多收費站在上世紀90年代，憑借外經貿部門的一紙批文獲得超值收費權利。就此，廣東省外經貿廳政策法規處處長陳立鵬說，收費公路轉讓后設立的涉外企業，與公路收費完全是兩回事。“允許你設立企業，不是允許你搶錢啊。”

　　王則楚表示，一些地方的收費站連收費員的工資都能達到8000元，當前公路收費之所以亂，一個重要原因就是交通部門的部門利益牽涉其中。

　　據國務院相關《條例》以及北京市地方法規，政府還貸公路收費必須上繳，不得挪作它用，而對經營性公路收費情況未作此規定。這在實質上促使了大量的還貸公路紛紛以各種辦法變身為收費公路，然后進行利益分配。

　　“公路公路，本應是公眾之路，現在卻好象變味了，真正用路人的權益受到了損害！”王則楚說。

　　在北京，首發公司已多次作為被告上法庭，案由多為“貸款還清、無權繼續收費”。似乎越來越多的公路收費矛盾正在被人關注。

　　10月9日下午，四角圍收費站，一輛5噸載重藍色卡車在此加速沖卡，守在路邊的幾名征稽隊員上前攔截，一棍打爆卡車右窗玻璃，卡車絕塵而去，留下一地的玻璃碎片……

　　來源：經濟觀察報網