交通有望成為京津冀一體化中率先突破的領域。昨日，河北省委常委、常務副省長楊崇勇在人民日報社舉行的“京津冀協(xié)同發(fā)展論壇”上表示，京津冀三地和鐵路總公司擬出資100億元，組建京津冀軌道交通投資公司。在專家看來，在目前城際軌道普遍虧損的情況下，如何融資和解決投資收益問題將是未來需要邁過的坎兒。

　　京津冀“織網(wǎng)”

　　雖然此次并未透露京津冀軌道交通投資公司將會投資建設哪些鐵路，但河北“十二五”規(guī)劃提出，在京津冀城際軌道交通方面，將重點建設北京-涿州、涿州-北京新機場-廊坊-天津、唐山-曹妃甸工業(yè)區(qū)-曹妃甸新城等。因此業(yè)界認為，環(huán)京津周邊或是最先考慮的地區(qū)。

　　今年2月，中共中央總書記、國家主席習近平就推進京津冀協(xié)同發(fā)展提出，要著力構建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡系統(tǒng)，把交通一體化作為先行領域。京津冀三省市交通運輸部門均表示，今年將大力推進交通規(guī)劃對接，京津冀地區(qū)的鐵路“織網(wǎng)”開始提速。比如業(yè)界呼喚多年的津保鐵路將明確于明年底通車，張?zhí)畦F路、邯長鐵路擴能改造工程等多條線路建設都將提速，未來將有更多城市進入京津“一小時通勤圈”和京津冀各主要城市間“兩小時通勤圈”。

　　業(yè)內(nèi)人士分析認為，城際軌道交通將直接帶來區(qū)域人流、物流的流通，交通一體化是京津冀一體化的基礎和先決條件已經(jīng)成為共識，建立專門的區(qū)域性軌道交通投資公司，有利于協(xié)調(diào)三地的資源，加快三地的軌道交通路網(wǎng)建設，相比于生態(tài)、產(chǎn)業(yè)，交通將有望成為京津冀一體化率先突破的領域。

　　100億只是個開始

　　與修一條城際高鐵動輒數(shù)百億元的投資額相比，100億元看起來并不起眼。不過，在多位專家看來，100億元的投資僅僅只是一個開始。

　　“100億元是作為組建公司資本金來籌建的，也可以是公司的啟動資金，并不是全部的建設費用。”國家發(fā)改委綜合運輸經(jīng)濟研究所研究員董焰分析，組建公司后，可以通過銀行等金融機構獲得建設項目貸款。

　　在中國工程院院士王夢恕看來，在目前政府“錢袋子”收緊的情況下，通過政府和社會資本合作模式(PPP)有望成為一種融資選擇，100億元將更多發(fā)揮的是投資杠桿作用。鐵路收回成本一般需要10-15年，相比其他投資是比較穩(wěn)妥的項目。

　　不過，從目前鐵路引入社會資本的情況來看，這條路并非坦途。民間資本以前投資過的金溫鐵路、羅岑鐵路、巴新鐵路、衢常鐵路、遷曹鐵路等鐵路線，最終都鎩羽而歸。而被看做是國鐵引入戰(zhàn)略投資者、實行股權多元化先行者的京滬高鐵，也因投資額和票價等問題，遭遇平安資產(chǎn)等股東提出的退股要求。

　　盈利困局待破

　　不僅如此，在建設城際軌道交通中，如何盈利是多位專家擔心的問題。“城際軌道交通除了票價，很難像城市地鐵一樣找到其他盈利點，因此吸引社會資本難度較大。”一位分析人士認為。

　　“北京到天津的京津城際都是虧損的，除了早晚高峰和節(jié)假日，客流量還遠不能滿足成本需求。目前全國還沒有一條高鐵實現(xiàn)盈利，沒有客流就沒有必要建城際軌道。”北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅認為，目前京津冀軌道交通密集度已經(jīng)很高，比長三角要多一倍，再建造更多城際軌道交通，客流量是很大的問題，很難吸引到社會資本參與進來。

　　董焰也表示，城際軌道交通只能作為運輸乘客的用途，線路一般很長，具體票價怎么定，如何使投資和收益相對等是個難題。對此，趙堅建議，發(fā)展軌道交通還可以考慮建通勤鐵路，比如北京到固安、北京到廊坊等線路。通勤鐵路建設里程和成本要遠遠低于地鐵，客流量相對密集，開發(fā)鐵路沿線資源也相對可行，只有真正盈利了，社會資本才愿意“入鐵”。

　　北京商報記者 熊海鷗