造船基地臺州沒落：滿城船廠如今只剩10家
□文/本刊記者 覃澈
將生的希望寄托于銀行甚至政府，無疑是一個產(chǎn)業(yè)的悲哀。但不容回避的現(xiàn)實是，一個產(chǎn)業(yè)一座城，這的確是中國城市的典型生態(tài)。而當產(chǎn)業(yè)凋敝，還有什么能見證一座城市的存在？
人煙稀少的街道、鐵門緊鎖的廠房、滿地銹斑的機械……很難想象，這就是浙江臺州，這座號稱“中國中小型船舶生產(chǎn)基地”，曾因造船聞名全球的城市，如今的產(chǎn)業(yè)景象。
2013年9月，記者踏上臺州最為著名的造船區(qū)椒江區(qū)。一艘艘輪船在江灘邊一字排開，連綿不絕，一座座龍門吊櫛列地聳立在沿江的造船基地上，蔚為壯觀。但與昔日熱鬧喧囂的開工場景不同，如今它們冷清地停靠在那兒，似乎在靜靜等待生銹腐壞，更似乎要默默見證這座城市造船業(yè)的沒落。
2012年以前，臺州造船業(yè)狂飆突進、高速發(fā)展了近十年。當?shù)孛駹I船廠達到了驚人的200多家，由此衍生出的諸多相關(guān)產(chǎn)業(yè)，更是讓船舶這一外界看來頗為高端的詞匯，與每個臺州人的生活緊密聯(lián)系起來。可是高潮過去，以往無處不在的船廠現(xiàn)僅剩下不足10家還在支撐，產(chǎn)業(yè)凋敝，數(shù)萬人流離失所，臺州似已走到黃昏。
于是，走近臺州造船，其生為何而生？其死又為何而死？它的過去又將穿越到怎樣的未來？這些就成了記者采訪中不得不面對的問題。
經(jīng)典死亡
潮起潮落，是臺州造船人無法回避的大勢。
2003年前后，隨著海外貿(mào)易的加大，國內(nèi)現(xiàn)有船舶已不能滿足海運發(fā)展的需求，而國有造船廠熱衷的都是大型貨船，對散貨船之流不屑一顧，這無形中給了民營造船廠最大的機會。
從地理位置上看，臺州和溫州是浙江最適合發(fā)展造船業(yè)的城市。更重要的是，當時海運業(yè)對船只的渴求導(dǎo)致船價瘋狂上漲，通常一艘船造好后轉(zhuǎn)手就能翻倍賺回。如果按照民企造船的效率，一年時間就能造出一艘萬噸級散貨船，這意味著如果一艘貨船本金是1.5億元的話，那么一年就能賺到1.5億元！
巨額利潤回報誰不心動？一時間，造船成為臺州最熱門的話題。以往在外炒房、炒煤、做投資的臺州人飛撲回家鄉(xiāng)，開始和親戚朋友合伙造船，有錢出錢，有力出力，大小不論，多少不分，從幾萬元到幾千萬元都可入股。很快，臺州前所、椒江、路橋等沿江區(qū)域如雨后春筍般出現(xiàn)多家船廠。
人的瘋狂漸漸將這種大勢推向高潮。
王華良算是入行較晚的臺州造船人。2008年，他在朋友邀約下，狠心斬斷在湖北武漢經(jīng)營了21年的服裝生意，返回臺州造船。當年7月，王華良和朋友就湊齊了1億3千萬元資金，開辦萬隆船舶重工有限公司。
用“簡單粗暴”來形容當時的王華良和他的萬隆船廠，再合適不過。
——沒有技術(shù)？無所謂。相對于組建自己的隊伍，王華良更熱衷于將項目進行分包，把船身設(shè)計圖進行“分解”后，轉(zhuǎn)包給各個施工隊，最后大家都修建好后，再統(tǒng)一驗收組裝。以6、7萬噸規(guī)格的散貨船為例，原本生產(chǎn)時間大多2年左右，而分包效率顯然比整體造船更高。
——沒有訂單？為什么要訂單？當時造船業(yè)之瘋狂就體現(xiàn)在，只要你造出船，沒有賣不出，只有賣給誰的問題。“訂單里面要求的細則太多，對船廠來說反而是件麻煩事。”甚至當時在王華良看來，按照買家要求設(shè)計造船完全是勞民傷財。
10個月后，王華良的第一艘散裝船正式下水，2009年，他將這艘船賣給了一個寧波商人，買家很是豪爽，對王華良開出的3億元價格毫無二話，直接掏錢提船。
可以說，從2003年到2012年十年間，正是這種“簡單粗暴”的瘋狂，讓無數(shù)像王華良一樣的臺州造船人，前赴后繼一夜暴富，又巔峰折戟迅速隕落。
船舶數(shù)目過多必然會造成市場飽和，但臺州的船廠老板卻誰也不肯率先“收手”——造船利潤太高，誰都希望笑到最后。“誰都停不下來，簡直就像在比賽。”到2012年，王華良突然發(fā)現(xiàn)沒人來看船了，并且周圍轉(zhuǎn)了一圈后，不僅自己如此，其他船廠同樣萎靡。
“船造多了？”王華良隱隱焦慮，又安慰自己，“船舶業(yè)蕭條只是暫時的事情，只要熬過這段時間，以后還會賺到大錢。”
但這一想法顯然太過天真。號稱臺州“船王”金港船廠的倒閉，以及隨之而來愈演愈烈的倒閉潮讓包括他在內(nèi)的臺州造船人開始絕望。造船不同于其他行業(yè)，船只需要時刻進行維護，船廠也需消耗大量的場地費、電費、員工薪水等多種款項，另外還要防范臺風和偷竊等各種意外因素。為減少損失，不少人紛紛退出。王華良也不得不叫停了廠里正在建造的船舶，并將半成品的船拆散，然后再將鋼材按噸數(shù)賣出，“能撈回點也好。”
2012年10月份，萬隆船廠正式倒閉。王華良收拾好行囊，又回到武漢。
訂單賭局
用記者采訪的另一位造船人的話說，“生意沒有了，船不好造了，船廠自然就垮了。”
造船生意，最關(guān)鍵的當屬訂單，這直接關(guān)系著一家船廠的生死存亡。因此從2003年到2012年十年間，訂單量的起落曲線，以及訂單付款方式的顯著變化，最直觀地反映出臺州造船業(yè)的興衰。
與很多同行一樣，張雄飛的船廠設(shè)在臺州市椒江區(qū)前所街道，這是椒江區(qū)船塢最為密集的區(qū)域所在。記者見到他的時候，他剛和一個外地的船東落實了訂單。這家船東只肯在前期支付30%的首付款，而剩余的錢則在交船時結(jié)清。盡管心中不滿，但他最終還是答應(yīng)了對方的要求。
“沒辦法，現(xiàn)在現(xiàn)實就這樣。”張雄飛告訴記者，“還要寄希望于對方不要半路變卦。”
2006年，張雄飛和朋友合資成立船廠。很快，就有人上門拜訪——一家來自上海的公司希望能購買一條散貨船。在隨后旁敲側(cè)擊的了解中，張?zhí)壮鰧Ψ竭x擇他的真實原因，原來對方購船時不愿支付動輒80%的高昂費用，因此在和其他船廠久談不下后不得已才找到剛開張的自己。
那是臺州造船業(yè)最紅火的年代。“千金難求一船”，無數(shù)船東手捧現(xiàn)金到每一家船廠求購船只。因此造船廠在與船東簽訂造船協(xié)議時，通常會以強勢的姿態(tài)要求船東首付款必須在70%~80%左右，更有甚者，有船廠還沒開始造船就能將全部造船費收到手。
到了2008年，臺州造船業(yè)開始出現(xiàn)蕭條。連續(xù)幾次錯過訂單后張雄飛才發(fā)現(xiàn)，原來不少船廠已經(jīng)將付款協(xié)議改為了“5個20%”，即調(diào)低首付款，但船東必須在下訂單、船體建造、船身涂裝、下水試航和正式交船等5個階段分別支付20%的費用。
船東抱著錢四處求船的時代過去了。為了得到訂單，越來越多的船廠老板選擇了主動出擊，自然，對于訂單付款方式也選擇了妥協(xié)。但讓張雄飛沒想到的是，這種看似合理的付款方式在2012年再度戛然而止。
一家來自遼寧大連的買家在談洽協(xié)議時堅持只給20%首付，其他的錢等船造好后再說，并一再聲稱如今船廠都是這種方式，要么答應(yīng)，要么換人。
“這簡直就是自殺，如果對方毀約，船造到一半不要了，對方最多只損失幾千萬元，而船廠很可能會白費上億元的資金。”
在張雄飛看來，忙于改變付款方式搶訂單的船廠老板們忽略了最重要的問題：造船業(yè)低迷并非簡單是由市場飽和所造成，更主要的原因是貿(mào)易行業(yè)蕭條，最終影響到運輸業(yè)和船舶交易。而這種情況下，買家很可能在下了訂單后發(fā)現(xiàn)貿(mào)易生意過差，為了減少損失而放棄首付款，到那時，已經(jīng)投入大筆開支的造船廠找誰要錢去？
然而盡管對這種付款方式很惱火，寄望于在行業(yè)里掙扎等待明天的張雄飛，最終還是選擇“妥協(xié)”。為了保證自己不會船財兩空，他通常在接到訂單后，第一時間派人常駐船東所在地附近，隨時“監(jiān)督”對方是否半途消失，“這種訂單就是賭博，賭對方會不會反悔。”
幸存者
在這場大勢起落以及人的瘋狂推動的行業(yè)蕭條中，大多數(shù)船廠或倒閉或退出了，不過，也有幸存者。
“臺州船舶行業(yè)崩盤其實就是次洗牌，說得上震驚，但遠談不上恐怖。”臺州市五洲船業(yè)有限公司董事長潘學(xué)劍無疑是為數(shù)不多的幸存者之一。他篤定地告訴記者，“倒閉是必然的趨勢，只是時間問題而已。”
2007年，為了賺得更多的錢，臺州當?shù)卮蠖鄶?shù)船廠老板不再滿足僅在自己的地盤發(fā)展，他們渴求能夠“走”出去，在其他城市扎根盤踞。很快，包括江蘇蘇北地區(qū)，遼寧營口、盤錦、大連等城市，都開始出現(xiàn)臺州民營船廠老板的身影。
“很多外地領(lǐng)導(dǎo)人來到臺州招商引資，為了吸引更多的人前去造廠修船，他們提出了很多福利待遇，包括稅務(wù)、土地使用等各方面的優(yōu)惠政策，確實讓人動心。”回憶起當時的情景，潘學(xué)劍很是唏噓。
作為一家在造船領(lǐng)域扎根數(shù)十年的“泰斗級”人物，潘學(xué)劍和他的船廠自然也是眾多城市招攬的重點對象，那段時間里，他做得最多的工作就是接待來自不同城市的領(lǐng)導(dǎo)，但每每對方提及邀請過去設(shè)廠時，他卻總是婉言謝絕。
“過去以后誰知道是什么情況？不敢去冒這個風險。”謹慎的潘學(xué)劍深知，投資是好事，但作為一個外來者到其他城市去發(fā)展，萬一出現(xiàn)任何紕漏，都可能造成毀滅性打擊。
“船廠老板不再滿足于只有一個船廠，他們希望多擁有幾家，那樣每年就能多造幾條船出來。為了牟取更大利益，大家開始一窩蜂地開設(shè)新船廠。”對于同行的“瘋狂思想”，潘很是惋惜，“也不想想船造多了會飽和的問題，都只圖眼前利益。”
果然，在船舶行業(yè)出現(xiàn)蕭條時，最先倒閉的臺州船廠老板正是當年那些瘋狂擴張者。
不僅如此，潘學(xué)劍之所以“幸存”，還有另一個重要原因。原來臺州眾多船廠所制造的船舶，大多都是技術(shù)含量不高的散貨船，容易造成同類型船產(chǎn)能過剩，而為了將船賣出，不少船廠老板開始相互殺價，你賣1.5億元，我就賣1.3億元……自然而然，船廠利潤開始減少，直至入不敷出。而當船廠老板反應(yīng)過來，意欲向技術(shù)性更高的船舶轉(zhuǎn)型時，卻發(fā)現(xiàn)這一領(lǐng)域遠非一般造船企業(yè)能夠涉及的。
與同行沉迷低端“自相殘殺”不同，數(shù)年前潘學(xué)劍就果斷地放棄了低端市場，開始引進動力系統(tǒng)、通訊設(shè)備等進口零件，并嘗試性地建造高端工程船。如今五洲船業(yè)已經(jīng)開始和挪威、德國、新加坡等國家和地區(qū)的航運公司合作，直接避免了慘遭崩盤的局面。
當記者問及對200多家船廠存活率不足30%如何看待時，潘學(xué)劍斷然否定了這一數(shù)據(jù)，在他看來，如今存活下來的企業(yè)最多只有10家不到，但這是自然規(guī)律造就而成。
而對于不少船廠老板向外界所抱怨的“遭遇恐怖性毀滅”一說，潘學(xué)劍更有理由不以為然，“說不上恐怖，他們只是希望能博取同情，很多入行較早的老板早就賺回了投資本金，另外當年在建立造船廠時，他們和政府簽訂了長時間的土地使用協(xié)議，甚至有人是直接購買下了船廠所在的土地。現(xiàn)在就算船廠關(guān)閉，他們也只是身份發(fā)生了變化，從廠長變?yōu)榱说刂鳎鏇]受太大影響。”
一個產(chǎn)業(yè)一座城
從2003年的瘋狂，到2012年的倒閉大潮，再到2013年的哀鴻遍野，短短十年，臺州造舶業(yè)經(jīng)歷了顛覆性的變化。而在無數(shù)造船人眼中，船廠已經(jīng)“救不活了”。
屁股決定腦袋。與幸存者潘雄飛截然不同，在記者采訪數(shù)個船廠老板時，他們大多將船廠破產(chǎn)的“元兇”認定為銀行，不少人認為船企會從輝煌走到今天，銀行在其中起到了“決定性的”破壞作用。
“當時生意最好的時候，銀行搶著給你授信貸款。”一位曾開設(shè)船廠的老板向記者如此解釋，“讓你有錢造船，而在萎靡時期，銀行躲得也最快，甚至還對不少船廠撤銷授信，導(dǎo)致船廠因為沒有足夠資金而最終倒閉。”
的確，2008年，臺州造船業(yè)逐漸蕭條，銀行將其定義為高風險行業(yè)，每況愈下的現(xiàn)實讓銀行不愿再大額數(shù)目地貸款給船廠。而正是這種行為，被眾多船廠老板認為“不仗義”，同時銀行對他們的授信取消，也讓他們?nèi)谫Y難度加大——沒有資金造不出船，沒有船又何來回本一說？更讓他們憤怒的是，銀行并非全盤拒絕船舶行業(yè)，而是只愿意給國有船廠擔保。
一國有銀行信貸科的工作人員向外界如此解釋：“這個產(chǎn)能過剩的行業(yè)，對銀行來說風險太大，自然是偏向于大型國企。”趨利避害，在外界看來無可厚非。
而讓民營船廠老板氣憤難平的，還在于“政府干預(yù)”減少損失這一期待的落空。
2013年8月4日，由國務(wù)院發(fā)布的未來三年《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案》中，提出了7項方向性的措施，但其中無一是針對民營造船企業(yè)的扶持政策，反而明確鼓勵民營船廠進行轉(zhuǎn)型。
“這就代表著我們已經(jīng)被拋棄了！”很多船廠老板在接受記者采訪時都數(shù)次提及這個觀點，“我們的命運早已被決定，就是生死有命。”
事實上，民營企業(yè)“生死有命”，早已是普遍事實，無論對這些造船人還是造船業(yè)來說都并不新鮮。從某種程度上說，將希望寄托于銀行甚至政府，才是一個產(chǎn)業(yè)的悲哀。而在臺州造船倒閉潮中，更無力，更大悲大喜的，實則是臺州造船業(yè)衍生出來的其他產(chǎn)業(yè)和其他領(lǐng)域。大到鋼材，臺州造船業(yè)最紅火時，鋼材價格不低于5000元/噸，現(xiàn)在已經(jīng)腰斬，小到那些依附于造船業(yè)而生存的城市產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
位于椒江區(qū)前所街道的海之門賓館，老板娘正無精打采地斜躺在沙發(fā)上。這個并不起眼的賓館，曾經(jīng)因為位于眾多船廠之間，在造船生意最紅火時門庭若市。回憶起當年情景，老板娘很是唏噓，不少人在來之前就特地電話訂房，賓館房間也從來沒有打過折。但這一切從2012年后開始改變，入住人數(shù)日趨減少，入住天數(shù)也慢慢地從一周時間變?yōu)閮扇欤饺缃窀巧儆腥藛柦颉?/p>
而對于緊挨船廠的超市老板何業(yè)來說，如今自己考慮的首要問題就是關(guān)店轉(zhuǎn)型。“以往船廠生意好的時候，每天下班時都有很多員工來超市購買東西，那時自己進什么都能賺錢，而現(xiàn)在船廠紛紛倒閉，外地人也逐漸離開，超市生意也差了起來。”
“現(xiàn)在自己這個店每天的營業(yè)額比以前降了80%以上，甚至有時候完全賣不出去，沒必要再堅持了。”
可以說，因臺州造船業(yè)發(fā)生顛覆性變化的，不僅是周邊產(chǎn)業(yè)，還有與每個臺州人息息相關(guān)的生活環(huán)境。在記者入住的幾天時間里，每當白天，整個前所區(qū)域總是空曠無人，大多數(shù)青壯年勞動力都選擇了離去，小部分人到彼岸的椒江市區(qū)工作，大部分人則返回了家鄉(xiāng)，讓人感覺是來到一座久無人煙的空城，而并非昔日昌盛一時的“中國中小型船舶生產(chǎn)基地”。
如果一座城僅一個產(chǎn)業(yè)支撐，產(chǎn)業(yè)凋敝，還有什么能見證這座城市的存在？
編輯 彭靖liqing326@163.com