由于并無使用年限，二手車牌額度和一手車牌額度完全沒有價值區別，車牌額度因而成為一種市場公認的“硬通貨”。由于供給始終小于需求，這一稀缺資產的市場價格便勢必不斷走高，其總體上漲行情往往只因政策預期改變而逆轉。

　　回顧歷史數據可以發現，上海私車牌照額度價格走勢，與整個經濟的景氣程度直接相關。2001年到2004年間，額度價格即已經歷一輪快速上漲，至2004年4月，中標平均價格已達4.5萬元。當年5月商務部黃海發表政策異議后，中標均價迅速回落至2萬元。

　　此后數年，這一價格再次緩慢上升，至2006年全國范圍資產價格暴漲，上海私車額度拍賣價亦狂飚再起。當年，中標均價從3萬元漲至4萬元，2007年則續升至5.6萬元。

　　在市場人士看來，由于供需矛盾毫無改變，今年1月的價格回落從表面看是拍賣規則改變擠出了“市場泡沫”，但更根本的原因，在于政府方面發出了政策調整的信號。

　　1月7日的新聞發布會上，上海市交通局副局長五一前所未有地強調：車牌就是車牌，不是保值增值的資產。此言正擊中眾多高價購買牌照額度者的心理要害。從改變預期的角度看，這個信號和當年商務部異議所帶來的效果如出一轍。

　　對于一項公共政策而言，制定者和接受者各有利益著眼點。考慮到車牌額度可自由轉讓和不設年限的制度設計，長期以來，這項政策的潛在平衡點，正在于政府通過限量供應獲得“特別稅收”；而私車擁有者相信，車牌額度所內涵的交通資源使用權可以長期增值。

　　因而只有這種長期增值的預期改變，才能根本扭轉價格行情。

　　從政府角度而言，這個潛在的平衡點實則埋下危機。一來價格高漲會令政府背負輿論壓力，二來上海沒有新加坡那樣的島國封閉環境，一旦本地車牌額度價格過高，市民便會選擇到外省市辦理車輛登記手續。

　　近年來，上海私車外地上牌已成普遍現象。市場認可的估算數據是，上海200萬輛汽車總量中，至少有10%-15%掛外地牌照。這一現象導致上海的養路費等稅費收入流向外省，卻要承擔這部分車輛占用本地交通資源帶來的壓力。

　　為此，上海方面制定了針對外地車牌車輛的限制政策，外地車輛須繳費進入上海，周一到周五上下班高峰期，亦不得在本市中心區主要高架路上行駛。這一維系本地私車額度拍賣制度的必然選擇，又招致設置省際藩籬的輿論指責。

　　替代政策難行

　　2001年-2002年，上海市建委即已牽頭組織調研征收交通擁擠費的替代政策。

　　交通擁擠費起源于上世紀70年代，顧名思義，即是通過在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定的費用，以控制出行需求，調整出行路徑，減少擁擠區域道路交通流量。

　　與牌照額度拍賣制度相比，此舉為控制汽車的使用而非擁有，在法律層面上相對爭議較小。目前，新加坡、倫敦等地已實施這一制度，國內也有北京、深圳、南京、杭州等地正在調研考察。

　　2003年，以同濟大學交通運輸工程學院教授孫立軍為主導的“上海市擁擠收費課題組”課題組，完成了《上海實施交通擁擠收費的可行性研究》；2004年中，在上海的牌照額度拍賣制度遭商務部批評之后，上海市政府方面就改征道路交通擁擠費展開第二輪討論。

　　當年7月，“上海市中心區交通擁擠收費綜合技術研究”正式啟動。專題調研由上海市建委牽頭，市發展改革委、市科委、市信息委、市規劃局、市交通局、市市政局、市交巡警總隊、同濟大學等單位共同參與。

　　次年初，多家當地媒體報道稱，有關成果已被市政府采納，但此事再次不了了之，據悉原因仍是實際操作困難、反對意見較大。

　　2007年，隨著上海牌照價格走高，上海方面對交通擁擠收費進行了第三輪討論。此時的一個重要的考量，便是上海不希望因為牌照額度價格暴漲而凸顯本地政策與國家法律的悖離。

　　“單純從技術手段來說，通過無線電頻率或圖像監控方式，針對部分區域、部分時段的收費并無障礙，本地車子可以通過電子卡計費、外地車則可在關卡繳費。”參與部分討論的一位技術官員介紹。

　　但他本人則對此持反對意見，認為新規一旦推出，可能遭到公眾激烈反對。如何定價、如何補償本身住在擁擠區內的居民、如何處理與外地車的關系等問題，亦須充分考慮。

　　不過，即使征收道路交通擁擠費可行，如何消化牌照拍賣制度的遺產，也是一個難題。 “上海已經實行了13年的牌照拍賣制度，假如廢除，如何補償此前通過拍賣獲得牌照的居民？” 上海市經濟信息中心汽車產業研究室主任朱君奕一語道出政策替代的核心難點。

　　而市場人士認為，此番政府強調車牌并非資產，或已為政策調整埋下伏筆。-