昨晚，中國航空集團公司旗下中國航空(集團)有限公司發出了聲明，將可能收購東方航空的股份，這份聲明告訴我們，對東方航空的股權爭奪戰在中國航空集團、新加坡航空之間現在全面打響了，而與此同時，國內航空市場上的另一場的爭奪戰也已經悄然展開。

　　2007年11月15日，南方航空公司和天合聯盟在人民大會堂簽署加盟儀式，場面隆重而壯觀；不到一個月，12月12日，同樣在人民大會堂，中國國際航空公司和上海航空公司又一起舉行了加入星空聯盟的儀式，自此，全球三大航空聯盟有兩家正式進入中國，而國內航空公司如此密集地加入航空聯盟，也成了一個標志性的事件。

　　在國內航空公司看來，加入航空聯盟絕對是一個重大的成就，在南航，記者見到南航董事長劉紹勇時，他高興地戴上了天合聯盟的徽章，并不失時機地演繹了天合聯盟的口號，他要表達的不僅僅是溢于言表的喜悅之情，他告訴記者，南航收獲的是天合聯盟全球覆蓋的龐大網絡和市場。

　　南航加入天合聯盟，也使聯盟的成員可通過共享代碼而分享南航廣闊的航線版圖，國航和上航加入星空聯盟后，則能使星空聯盟成為北京與上海這兩個增長最快的基點上勢力最強的航空聯盟，據業內人士反映，東方航空公司也正在和寰宇一家密切接觸，商談入盟的可能。

　　雖然，我們普通乘客還很少聽說星空、天合和寰宇一家，這三大航空聯盟，但在國際航空市場上，它們卻是名副其實的三巨頭，目前，全球航空客運量排名前41位的航空公司中，已經有35家加入了這三大航空聯盟，它們旗下的成員公司占據了全球航空市場80%的份額，當然，要想加入這幾個國際航空界的豪門俱樂部，門檻也很高，光門票錢就不是個小數目。

　　周赤：“就是它一次性入門的時候它有一筆費用，這個是蠻厲害的，有一千萬歐元吧�！�

　　上海航空公司的董事長周赤向記者直言，這高達一億元人民幣的資金將用在改善基礎設施和管理水平，以及人才培訓等方面，從而達到聯盟的標準和要求，信息技術部的陳秋明帶記者參觀了他們剛剛建立起來的信息系統，他告訴記者，新的系統將實現聯盟內部大量的財務結算和信息共享。

　　不僅如此，加入聯盟使上航的業務突然擴展到全球，因為時差的原因，還專門新建了24小時的應急反應中心。

　　在南方航空公司，除了和聯盟信息共享需要的硬件建設投入大筆資金外，在人員培訓上也是大幅增加投入。

　　南航的地面服務保障部總經理黃國明又帶記者來到白云機場，參觀了他們按照聯盟統一標準建設的貴賓休息室，他告訴記者，公司在機場還設了專門的服務區，為聯盟會員提供全球一致的標準化服務，但是為此公司和機場協調就相當困難。

　　他告訴記者，這些機場的硬件標準建設目前還只在國內幾個樞紐機場能夠實現，要進一步推行下去還有一個很長的過程，在南航總部，副總經理何宗凱告訴記者，南航不僅僅是剛入盟要投入一億多元的費用，以后還有大量持續性的投入，一年的會費就是180萬美元，斥巨資加入聯盟的成本太大，以至于公司內部一開始就有是否值得的疑慮。

　　加入國際航空聯盟要花不少錢，入盟的費用就得上億人民幣，以后每年還要交上百萬美元的會費，然而，花錢還只是第一步，更艱難的工作還在后面，中國加入WTO的談判，前后談了十幾年，黑發人談成了白發人，而航空聯盟就被稱作國際航空界的WTO，對國內航空公司來說，它們入盟的難度同樣不亞于中國加入WTO。

　　記者來到南方航空公司聯盟辦的時候，工作人員拿出了他們和天合聯盟所有成員簽署的協議，摞在一起竟然接近兩米高，他們向記者展示的只是191項協議其中的一部分，曾敏一年前和其他部門的同事一起被抽調到聯盟辦工作，主要的任務就是和天合聯盟的每一個成員進行雙邊談判，但是為了各自的利益，談判雙方的爭執曠日持久。趙曉松是客戶關系部的總經理，經常帶小組出國談判，所以常常處在時差顛倒的狀態。

　　聯盟辦主任張林告訴記者，這兩個月的工作分79大類，共403項，而每一項里還有很多小項，都環環相扣，需要平步推進，工作十分龐雜。

　　南航是我國第一個加入國際航空聯盟的公司，沒有經驗可循，而上海航空公司則是剛剛加入航空聯盟，他們是否會輕松些？聯盟辦副主任付踐告訴記者，這種弱勢對強勢的談判，本身就是一個很艱難的工作。

　　聯盟辦的張紅因為要和17個成員都進行雙邊談判，她幾乎飛遍了全球，因為入盟的時間是設定的，不能更改，對上航來說時間非常緊張，付踐拿著現在已經簽署的57條準入協議告訴記者，當初連等待約談的正面回應都很難。

　　國內航空公司加入國際航空聯盟的過程，按剛才這幾位參與者的話說，是一次艱苦卓絕的萬里長征，航空公司大筆入盟費還是看得見的成本，這其中看不見的人力付出更是無法計算，作為外行我們就很難理解了，既然加入國際航空聯盟的難度這么大，代價這么高，這些國內航空公司為什么打破腦袋還要往里鉆？

　　在采訪中，劉紹勇告訴記者，南航收入增加得益于可以和聯盟內部公司一起賣聯程票，有更多南航以外的國際航線可以掛南航的代碼出售機票，這使南航迅速地從點對點的公司向國際一流的網絡型公司轉變。

　　上海航空公司董事長周赤也認為，點對點的航線走到一定程度局限性非常大，如果沒有網絡，上航也不敢邁出飛中長航線的步伐。

　　周赤告訴記者，代碼共享是聯盟成員合作降低成本和增加收益的基本模式。代碼共享其實就是一個航班，共同經營，成員之間可以互相賣對方航線的機票，認同為自己的航班，然后收益通過內部結算系統進行核算，這樣航班互相補充，擴大了自己的網絡、增加了客源而不用自己去投入成本，周赤表示，剛入盟時的投入是著眼長期的投資，根據經驗在5、6年后就可以全部收回。

　　南航副總經理何宗凱告訴記者，選擇加入聯盟后收益增加是肯定的，而且這個數字只會越來越高。

　　俗話說，無利不起早。國內航空公司不惜付出昂貴的成本，也要加入國際航空聯盟，就是希望能加入到國際航空界的網絡游戲中，這種抱團協作，對航空公司來說，能夠降低成本，增加收益，那聯盟給普通的乘客又能帶來什么變化？

　　劉紹勇告訴記者，只要說是聯盟的旅客，都可以享受到統一的服務，當然這服務是沒有止盡的，我們盡可能做到無縫連接。

　　周赤認為，聯盟內常旅客的里程積分互相兌換對消費者的好處顯而易見，而且結成聯盟并不意味著就會形成壟斷，只能給消費者更實在的價格。

　　在這兩家航空公司看來，能否加入星空和天合，是一場懸崖邊的生死之戰，就在它們加入國際航空聯盟的時候，我國剛剛與歐美等國簽署了新一輪的航空運輸貿易協定，隨著中國的天空進一步開放，將有大批國外航空公司到中國來開展業務，全球航空業“中國化”與中國航空業“國際化”正在齊頭并進，那么，在航空業新一輪的競爭中，航空聯盟這個籌碼又有多少份量？

　　記者走訪了中國民航大學的吳桐水教授，他告訴記者，國際航線一直是中國航空公司的短板，航線嚴重不足甚至虧損，國內航空公司加速走向國際化、全球化是必由之路。吳桐水認為，忽視聯盟將有被邊緣化的危險，因為在全世界前一百名的航空公司中，90%的都加入了各種聯盟，占據了80%的全球市場份額。

　　吳桐水：“不加入聯盟的話，最直接的原因就是他的這些國際客源，會被競爭對手搶去，還有國內的客源有的時候他是為了往國際上走，國內航線上會減少，國際航線上更會減少�！�

　　吳桐水認為國內航空公司最重要的仍然是把自己做強、做大，這樣在戰略聯盟里面才會逐步占據比較有利的地位。

　　吳桐水告訴記者，國際航空聯盟并非“盟員終身制”，入盟后境內企業的服務水準、經營業績一旦達不到要求，就時刻有被迫退盟的危險，但是要加入后再退出就沒那么簡單了。

　　吳桐水認為不是每一家公司都必然要加入航空聯盟，但聯盟進入中國肯定對中國民航業的格局產生影響。

　　吳桐水：“南航加入天合聯盟，國航和上航加入星空聯盟，東航會加快他加入某一個聯盟的步伐，將來中國可能會形成有少量的，全球性的網絡性的公司，同時有一批中小的支線或點對點的公司，與這些網絡性公司形成某種合作關系，或者聯盟關系，這大概就是將來的一個基本格局�！�

　　吳桐水告訴記者，民航大學正在做一個重要的項目，研究政府對航空公司戰略聯盟的系統管理，因為目前我國還沒有相應的法規和制度建設。

　　吳桐水：“戰略聯盟出現以后政府是管還是不管，管什么，怎么管，因為它是一個航權問題，戰略聯盟的產生，很大一個原因是航空公司為了繞開航權的限制�！�

　　那政府應該是一個什么態度？

　　吳桐水：“總體上要支持，要鼓勵，同時要密切關注那些一個航線上，幾家航空公司屬于同一個聯盟的那種現象出現，防止壟斷，防止消費者的利益受損失，這一個很重要的結論�！�

　　半小時觀察：“空戰”剛剛開始

　　國內航空業最近好戲連連，這邊國航、新航和東航之間的股權收購大戰正硝煙正濃，那邊“傍大款、學先進”加入各種航空聯盟也打響了一場暗戰。

　　然而“加盟”只是揭幕戰，真正的戰斗才剛剛開始。國內航空巨頭之間的競爭從此將不再糾纏于中國的天空，而是整個地球；而國際航空巨頭之間的競爭，也隨即深入到了我們的頭頂。每一次笑逐言開的簽字合作的背后，彌漫的氣氛不僅是歡快和興奮，更像是大戰一觸即發的緊張。

　　有人說國內航空公司的“加盟”行動會提高成本，但事實上國內航空公司加入航空聯盟采用了“用市場換空間”、“用空間換時間”的競爭策略。中國航空業的成本偏高，這是不爭的事實。加入航空聯盟不但可以降低運營成本，更重要的是可以參與國際競爭，使自己的競爭活力和運營效率都得到提升。

　　對于消費者來說，航空巨頭們紛紛“加盟”之后，就得遵守聯盟里的游戲規則，就得提高服務質量和服務水平。從這一點上來說，這更是好事一樁。

　　主編：周人杰

　　攝像：李慧 景延

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