天津、北京報道 本報記者 馬暉 金城

　　攤開一張中國地圖，沿著海岸線一路向北，不難發(fā)現(xiàn)地處環(huán)渤海中心的天津的重要性——華北、東北、西北三大區(qū)域的主要出海口，處于京津冀都市圈的核心區(qū)，與日本、韓國隔海相望，既擁有海港和空港，路陸交通又十分便捷。

　　公元十二世紀以來，天津就因其“當河海之沖，為京畿之門戶”的位置，成為江南漕運上達京畿的必經(jīng)之路。元代詩人張翥曾有詩云：“一日糧船到直沽，吳罌越布滿街衢。”

　　而據(jù)清康熙年《天津衛(wèi)志》記載：“天津去神京二百余里，當南北往來之要沖，南運數(shù)萬之漕，悉道經(jīng)于此。舟楫之所咸臨，商賈之所萃集，五方之民所雜處。”

　　第二次鴉片戰(zhàn)爭后，根據(jù)《北京條約》，天津于1869年被迫辟為通商口岸。

　　1868年至1938年，天津?qū)ν赓Q(mào)易總值占到了全國對外貿(mào)易總值的10%以上，占華北地區(qū)對外貿(mào)易總值的60%。那時就有“北有天津，南有上海“的說法，兩座港口城市并駕齊驅(qū)。

　　2006年，天津濱海新區(qū)開發(fā)開放納入到國家戰(zhàn)略。同年，國務(wù)院20號文件將其定位為“北方國際航運中心和國際物流中心”。

　　無論從地理區(qū)位還是歷史脈絡(luò)而言，賦予天津這樣的定位似乎都順理成章。

　　但文件一經(jīng)公布，爭議聲卻隨之而來：在大連、青島、曹妃甸群起爭雄的今天，天津憑什么能登上北方樞紐的“龍頭寶座”？憑什么能讓周邊地區(qū)成為依它而建的物流網(wǎng)絡(luò)上的一個節(jié)點？

　　天津的尷尬，在于現(xiàn)實與定位間，那段長長的距離。

　　突圍渤海灣

　　追述過往榮光，難免會為今日的落敗唏噓不已。這樣的情緒適合于一個人，也適合于一座城市。

　　新中國建政之后，天津在中國經(jīng)濟版圖中的地位逐漸下滑，與之相伴的則是天津交通樞紐地位的日漸削弱，周邊城市競相發(fā)展自己的海港、空港，天津再難為“南北往來之要沖”。

　　1952年，天津港重新開港通航，成為一個以海港為主兼有河港的大型港口。歷經(jīng)三次擴建，天津港形成北疆、南疆、東疆、海河四個大的港區(qū)。今年1-10月，天津港貨物吞吐量完成2.665億噸，集裝箱吞吐584.7萬標準箱。

　　然而，如果放眼整個環(huán)渤海地區(qū)，天津港并非“一枝獨秀“。5800公里的海岸線上密布著60多個大小港口，全國7個億噸大港中有4個集中在此。

　　青島港海岸線為730公里，大連港為1906公里，天津港僅為153公里，可供開發(fā)利用的海岸不足30%;天津港的腹地主要是京津冀地區(qū)，青島港的是山東，大連港的是東三省，與后兩者相比，京津冀地區(qū)經(jīng)濟總量較小，一體化進展緩慢;天津港的貨物結(jié)構(gòu)以散貨為主，集裝箱吞吐量滯后，2006年完成595萬標準箱，同期青島港為770萬標準箱，與上海港的2171萬相比差距更遠。

　　較之海港，天津空港的現(xiàn)狀更顯尷尬。

　　本報記者在天津濱海國際機場采訪時，其負責(zé)人用“爆發(fā)式增長”來形容近年的發(fā)展。

　　2007年10月19日，《天津日報》頭版刊登題為“天津機場旅客吞吐量破300萬”的文章稱：“隨著從哈爾濱飛來的奧凱BK2822航班在天津機場平穩(wěn)落地，天津機場迎來了今年第300萬名旅客，這是天津機場歷史上首次年旅客吞吐量突破300萬人次”。

　　而與之相鄰不過一個多小時車程的北京機場相比，這個數(shù)字明顯相形見絀。2006年，首都國際機場旅客吞吐量達到4864萬人次。

　　作為“國內(nèi)干線機場、國家一類航空口岸”的天津機場，其客源腹地本應(yīng)輻射周邊200公里半徑，現(xiàn)實情況卻是唐山、廊坊等近鄰的旅客都舍近求遠，選擇首都機場作為出行機場，甚至很多本地旅客也去北京搭飛機。

　　2005年，天津市交委委托中國民航學(xué)院進行的“天津航空流失旅客調(diào)查分析”課題研究發(fā)現(xiàn)，僅2004年一年天津航空旅客的流失總量就達到133萬人次，而當年天津機場的旅客吞吐量才為170萬人次。

　　“天津機場跟北京機場沒有可比性，后者存在著很強的虹吸效應(yīng)。京津地區(qū)航運市場目前存在著嚴重冷熱不均的現(xiàn)象，一邊吃不了，一邊吃不飽。照現(xiàn)在的發(fā)展態(tài)勢，天津機場不可能成為地區(qū)的空港樞紐，必須重新定位、區(qū)隔發(fā)展。”中國民航學(xué)院一位教授表示。

　　此前，關(guān)于首都第二機場選址的討論也逐漸進入大眾視野，天津武清、河北廊坊、保定等地都是備選場址。可以預(yù)見，在不久的將來，天津機場周邊100公里范圍內(nèi)很可能還會出現(xiàn)一個千萬級吞吐量的大型機場。

　　如何在愈演愈烈的航空市場競爭中確保自己的生存并謀求一席之地，如何能揚長避短實現(xiàn)自身“中國北方國際航空物流中心、大型門戶國際樞紐機場”的定位，如何能借濱海新區(qū)的開發(fā)開放乘勢而上，都是天津機場必須要思考的問題。

　　硬件軟件都要“補課”

　　對于交通樞紐地位的弱化，天津方面將大部分原因歸咎于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)拖了后腿。在很長一段時間里，這座渤海灣畔的城市公共設(shè)施建設(shè)進展緩慢。

　　以天津港的對外陸路交通為例，目前天津港后方的疏港公路與所在地塘沽的城市交通相混雜，沒有專門的貨運通道，通往港口的公路上各種車輛經(jīng)常堵成長龍。

　　“現(xiàn)在需要大量‘補課’。投進去3000個億看不見什么東西，就是基礎(chǔ)太差了，像海綿一樣都吸干了。”天津濱海綜合發(fā)展研究院副院長王愷表示。

　　而據(jù)天津市交委一位負責(zé)人介紹，天津目前正四處籌集資金，全力推進“兩港兩路”(指海港、空港、高速鐵路網(wǎng)與高速公路網(wǎng))為核心的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，試圖重新打造一個現(xiàn)代化的綜合交通體系：天津港投入85億元，建設(shè)25萬噸級深水航道二期及30萬噸級原油碼頭、南疆散貨物流中心、北疆集裝箱物流中心；天津濱海國際機場耗資30億元人民幣進行第五次改擴建工程，新航站樓預(yù)計2008年3月啟用；總投資70億元的京津城際軌道客運專線11月中旬已實施了軌道鋪設(shè)工程，2008年2月將進行全線綜合調(diào)試。

　　如今的天津城，到處是起重機與壓路機，空氣中透出一股大干快上的味道。

　　但是，在大上基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時，專家強調(diào)，夯實產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和建設(shè)軟環(huán)境對于天津而言同樣不可或缺，甚至可以說更重要。

　　“這兩個不像前面那樣，拿錢砸就能見成效，是個長期的活兒，更要從長打算。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長汪鳴表示。

　　由于天津自身產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，天津港一直以腹地港的形態(tài)存在，即主要依靠周邊腹地貨源來支撐港口發(fā)展。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前天津港70%左右的貨物吞吐量和50%以上的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區(qū)。而廣州港、深圳港、上海港在一定程度上是依靠本地貨源發(fā)展起來的。

　　對于國家給天津的定位，有學(xué)者解讀其背后內(nèi)涵是“做增量而非存量”，從打造天津自身的產(chǎn)業(yè)鏈開始，而不是“成天盯著怎么把別人的貨搶過來”。而這對于正處在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型陣痛期中的天津而言，絕非易事。(詳見“環(huán)渤海灣觀察“下一篇“產(chǎn)業(yè)篇”)

　　但是，天津守著北京這個大市場，守著中西部一些資源豐富的省份，借助自身的港口優(yōu)勢、土地優(yōu)勢以及成本優(yōu)勢做大做強一批產(chǎn)業(yè)，進而帶動本地物流業(yè)的發(fā)展無疑是一個現(xiàn)實的選擇。

　　另外，國家將“北方國際航運中心和國際物流中心“兩個定位一并給予天津是有所考慮的：航運中心與物流中心之間存在著必然的邏輯關(guān)系，只有物流中心組織充足貨源，航運中心才能得以實現(xiàn)。

　　因此，一個好的物流環(huán)境至關(guān)重要。

　　經(jīng)驗證明，國際航運中心的內(nèi)涵絕對不僅僅是港口航運中心，還應(yīng)該是區(qū)域綜合運輸中心、金融中心和貿(mào)易中心，而不是單憑硬件建設(shè)。

　　良好的通關(guān)能力和口岸服務(wù)環(huán)境，良好的金融、貿(mào)易、信息、生活等服務(wù)體系，良好的法律環(huán)境及政務(wù)管理體系，對于建設(shè)國際航運中心而言都是必不可少的條件。

　　但是，軟環(huán)境建設(shè)也是目前天津的軟肋。

　　有課題研究發(fā)現(xiàn)，京津冀地區(qū)的貨源并沒有依照“距離最近”原則走天津港，而是在青島港、大連港甚至深圳港都有分流。之所以出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象，與天津口岸的通關(guān)效率有很大的關(guān)系。

　　而即將封關(guān)運作的天津港東疆保稅港區(qū)被業(yè)內(nèi)人士認定是天津提升自身軟環(huán)境建設(shè)的“試驗場”。

　　作為國內(nèi)繼上海洋山保稅港區(qū)之后批準設(shè)立的保稅港區(qū)，東疆保稅港集港口功能、出口加工、進口保稅、

　　天津東疆保稅港封關(guān)之后，結(jié)算是否便捷，通關(guān)管理是否順暢，自由港與保稅區(qū)之間的對接有無預(yù)案，這些都是考驗天津物流軟環(huán)境的因素，也是決定成敗的因素。

　　天津如何能重奪北方樞紐的位置？曾多次赴津調(diào)研的汪鳴給出了自己的“藥方”：以沿海運輸起步，以臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展作支撐，再通過優(yōu)化物流環(huán)境，這個位置就來了。

　　“與其臨淵羨魚，不如退而結(jié)網(wǎng)。”他意味深長地說。