濟南11月14日的晚間，最低氣溫降到2°C。濟南燕山酒店的221號房還不時有人出入，電話聲此起彼伏。因忙于開會細化山東省“十一五”港航建設規劃并報國家發改委和交通部審批，山東省交通廳港航局的官員正在全員加班，“港口、碼頭、泊位”在對話中不時出現。

　　“港口資源整合正是規劃的重要內容。”港航局財務基建處副處長王繼宏百忙中就山東省港口整合話題給了本報記者一個小時的專訪時間。

　　11月16日，青島港國際會議中心座無虛席。青島前灣集裝箱碼頭有限公司與香港泛亞國際航運公司正舉行簽約儀式，共同投資建設前灣南岸10個集裝箱泊位。港區整合讓青島港基本結束了“窩里斗”的困擾。

　　最開心的要數青島港總裁常德傳。在整合港區資源之外，常德傳對整合山東其它港口也是信心十足。他對本報記者表示：“青島港對山東港口群的整合是責無旁貸的，現在我們跟日照、威海合作，下一步還要適當擴大合作范圍。”

　　功能整合

　　“規劃即整合。”王繼宏認為合理的港口規劃是山東省港口有效整合的先決條件，也是整合的重要組成部分。山東港口眾多，幾乎是一市一港，甚至一市多港，如果沒有合理的規劃，進行合理的分工定位、錯位發展，勢必造成資源的浪費。

　　早在2005年8月，山東省政府就出臺了《關于加快沿海港口發展的意見》，其中重點內容就包括科學規劃港口布局、合理定位港口功能、有效整合港口資源三個方面。《意見》還指出，2005年至2010年，沿海港口計劃投資530億元，初步建成以青島港為龍頭，以日照、煙臺港為兩翼，以半島港口群為基礎的東北亞國際航運中心。

　　同時，該《意見》對各港口功能進行定位：以青島港為主布局集裝箱干線港，相應布局煙臺、日照、威海等支線；以青島、日照港為主布局專業化煤炭裝船港，相應布局煙臺等港口；以青島、日照、煙臺港為主布局大型、專業化的石油(特別是原油及其儲備)、天然氣、鐵礦石和糧食等大宗散貨的中轉儲運設施，相應布局威海等港口；以青島、煙臺、威海港為主布局陸島滾裝、旅客運輸設施。

　　王繼宏認為這為山東省港口未來功能整合定下了一個基本框架。

　　中國海洋大學海洋工程系主任史宏達教授認為：“這種功能上的整合實際上也就是規劃的問題，雖然并不是很細致，但有一個宏觀上的控制。”他指出，山東省港口要達到有效整合就得從功能整合開始，以后再發展到企業股權之間的整合。

　　為加快港口資源整合，山東省交通廳委托交通部水科院為山東省港口做規劃布局研究，出臺了《山東沿海港口布局規劃》報告。王繼宏說，目前該報告還在審批過程中，需要交通部和山東省政府兩級部門批準才能實施，但基本上山東省近幾年港口的發展已遵照這一規劃實施。

　　“這一布局規劃雖然有些部分從目前來看，操作性還不強，但系統化地理清了山東港口發展的思路，對之后進行的港口資源整合起到了一定的指導作用。”這是王繼宏對這一規劃報告的評價。

　　據王繼宏透露，這次山東省向交通部報批山東港航建設“十一五”規劃，交通部也在嚴格按照布局規劃逐項把關。“原先布局規劃沒有的項目是很難通過的。”

　　史宏達則對本報記者表示：“在批港口碼頭建設方面，國家考慮會更全面一點，岸線資源非常寶貴，所以國家部委包括交通部和

國土資源部現在對港口的審批已經非常嚴格了。”

　　他認為，雖然區域港口建設僅需省一級政府批準，但建議山東省政府相關部門在港口建設審批方面一定要照規劃及港口的比較優勢來進行衡量。“政府的調控手段也只能通過規劃來實現。”

　　一港兩翼

　　按照山東省政府港口整合規劃，“十一五”期間，山東將投資530億元建設境內青島、煙臺、日照三大港口，形成以青島港為干線港，煙臺、日照港為支線港，威海港為喂給港的現代化港口系統。

　　據王繼宏介紹，山東港口資源整合實際上從2002年就開始了，港口經營管轄權從國家下放到地方以后，山東就意識到港口資源整合的問題。

　　山東省港口最早的整合案例是日照港整合嵐山港。2003年，原日照港務局與嵐山港務局企業部分聯合重組為日照港(集團)有限公司。王繼宏說：“當時港口經營權下放到日照市政府時，當地政府看到兩港貨種經營基本上一樣，功能基本相同，地理位置靠近，腹地相同，認為兩個港結合在一塊能有效地避免一些內耗增加凝聚力，發揮規模效應的作用。”

　　王繼宏對兩港合并評價頗高，認為這同時開啟了山東省內港口“一城一港”的整合熱潮，山東省各市相繼將下屬各縣市的港口進行合并重組成一個港口。

　　“如果不整合，大家都要上相同的設備，大家設備都不會太多，吞吐量都不會太大，做不成大事，沒有系統。”史宏達說。

　　最為典型的是煙臺港，因為岸線資源豐富，原先煙臺下屬各縣市總共有10個港口之多。繼2006年4月煙臺港整合龍口港之后，上個月，煙臺港口總體規劃獲國家相關部門批準，煙臺港實現了十港合一，現有港口統稱為煙臺港，下轄芝罘灣、煙臺港西、龍口、蓬萊東、蓬萊西、欒家口、萊州、海陽、長島、牟平十大港區。

　　山東在港口整合方面，更讓外界關注的是省內的跨港合作，龍頭老大青島港合縱連橫，北謀威海港，南聯日照港。據王繼宏介紹，山東港口分為三個發展層次，第一層次是青島、日照、煙臺；第二層次是威海；第三層次才是其它區域性港口。可見，青島港與威海港及日照港的合作都可謂“強強聯合”

　　2006年1月，青島港聯手威海港共同投資1.4億元，成立了集裝箱碼頭有限公司。這是青島港邁出了跨區域發展的第一步，這也是山東港口群的跨港整合的第一例。

　　2007年5月20日，青島港與日照港合資經營的日青集裝箱公司也正式掛牌運營。日照港把兩個集裝箱泊位拿出來跟青島港合作，雙方各占50%的股權。作為青島港的“南翼”，日照港的844米集裝箱崖線將成為青島港集裝箱運輸體系中最有發展潛力的新“黃金岸線”，而日照港獲得了發展集裝箱業務的絕佳機會。

　　常德傳在接受本報記者采訪時表示：“現在山東省委省政府對山東港口整合非常重視，希望以青島港為龍頭，以日照、威海為兩翼，爭取把山東港口做大做強，服務于海上山東的建設，這一點青島港是責無旁貸的，現在我們跟日照、威海合作，下下步還要適當擴大合作范圍。”至少青島港在港口整合的下一步怎么走，常德傳稱具體工作還在研究策劃中。

　　常德傳認為：“一港兩翼的布局非常科學合理，現在三港各有各的優勢，但分散發展會削弱優勢，下一步如果能夠集中起來，聯合起來，會形成一個強強聯合強大的局面，形成整體優勢，統一對外。”

　　記者觀察

　　港口整合模式思考

　　港口整合非常復雜，至少目前在國家層面上都還沒弄得很透。

國家發改委綜合運輸研究所交通規劃研究室主任羅萍的觀點是，其復雜性表現在整合模式上。

　　港口整合包括資源整合和資本整合兩個層面，哪一種整合更有意義？

　　羅萍傾向于資源整合這一層面。她指出：“現在大家關注的整合更多的是政府層面的資源整合，這種整合就是為了突破行政區域限制，按自然資源的最優化利用進行配置，這是港口整合的目的所在。”

　　從世界范圍來看，紐約港和新澤西港的整合是比較成功的。羅萍認為，值得注意的是，其整合是通過法律層面，立法來規范。

　　大連海事大學世界經濟研究所劉斌則傾向于港口整合應該是資本層面的整合，因為這類整合方式可以通過股權融資、債務融資來實現港口與港口間的兼并重組。通過上市公司的資本運作來實現港口間的整合，則更有效率。

　　劉斌還給山東省港口整合提出自己的一套方案：加快青島港和煙臺港的上市步伐，各自形成資本平臺然后與已經在國內上市的日照港(600017.SH)通過資本運作的方式使山東三大港實現真正的整合。據記者了解，青島港整體上市計劃目前正在推進中，但預期無法按計劃在今年年底上市。而煙臺港目前還沒有上市的計劃。

　　山東省交通廳港航局財務基建處副處長王繼宏認為這是一個不錯的建議，但這種完全的資產整合不太可能。目前港口的產權背景復雜，集體、民營、股份制、國有獨資等等均共存，一個小港口可能股東都有好多家。兼并可能是港口合作的一種比較極端的方式。

　　事實上，目前山東在港口整合模式也還在摸索之中。任何一種模式都有它一定的背景，我國四大區域港口的條件不一樣，亦不可能有一套通用的模式。(徐煒旋）