武漢報道 本報記者 聶春林 實習記者 陳哲

　　“我們同鄂州港的合作，正在緊鑼密鼓的洽談之中。”在武漢港務集團(武漢港)位于漢口沿江大道的辦公樓里，該集團發展策劃部經理顏澤華向記者透露。

　　前不久，由武漢交委港航局組織編制的《武漢港總體規劃》(下稱《規劃》)，通過了交通部和湖北省政府的聯合審查。新規劃將擁有236.7公里長江岸線和112.9公里漢江岸線的武漢港區，劃為23個港區，其中長江17個，漢江6個。

　　根據《規劃》，23個港區都將根據主要吞吐貨物進行分工。重點建設陽邏港區、青山港區、金口港區和北湖港區，帶動整個武漢港形成大型化、集約化、專業化的港口集群。

　　種種跡象表明，武漢港在謀求長江中上游的盟主之位，實現5年15個億再造一個武漢港的目標。

　　再造武漢港

　　這是一個宏大的港口振興計劃。

　　“目前方案經過了北京專家的評審，原則性整體通過，但細節上仍需修改。”《武漢港總體規劃》編制的具體組織者、武漢市港航局黨辦主任朱晶告訴記者。

　　長江沿岸的數座城市，其港口都正在大步發展。和這些城市相比，武漢已經略顯落后。

　　兩年前，重慶已提出長江上游航運中心規劃。在相繼吸收合并了重慶物資集團、涪陵港和萬州港后，重慶港的總資產已達到50億，新增吞吐量約6000萬噸。

　　定位上海國際港口副中心的南京港，與上港集團合資建設的龍潭集裝箱港區一期完工，二三期去年先后開建，日后集裝箱吞吐達到150萬標準箱，新增散貨能力1219萬噸。

　　鎮江港，對接大小洋山港總投資14.36億元的碼頭建設，今年即將完工。

　　與武漢港毗鄰的九江港，坐擁京九鐵路干線和鄱陽湖區，一面打造“百億元船舶制造基地”，一面積極同上海港合建集裝箱碼頭。

　　眾多競爭者虎伺狼顧之下，作為昔日長江中上游港口的老大，武漢港坐不住了。

　　“武漢港的市場需求潛力極大，包括80萬噸乙烯、富士康、神龍等，還有武鋼1500萬噸的進出口項目，建設需要加大投入。”朱晶評價說。但眼下《規劃》的最終實行，“仍需經過反復論證，將是個漫長過程”。

　　依照武漢港集團內部的規劃，武漢港要在“十一五“期間實現確立在武漢港口企業群中的主骨架地位，鞏固在長江航運中的主樞紐港地位，拓展在華中物流中的主通道地位。這一目標，要求武漢港迅速找到發展的節奏。

　　顏澤華介紹，自2005年來，武漢港進行了一系列的重組和布局，整合優勢資源成立了9個合資公司，部分效益差的企業被資產置換。集團產權關系得以厘清、資產質量也有了明顯提高，并通過多方面進行融資輸血。

　　武漢港復興戰略

　　武漢港復興戰略的第一步，落在自有港區建設上。

　　面對戰略支點武漢港的建設改造，控股方上海港集團方面繼3.77億的股權投資后，今年又增資1.45個億，兩年多來累計投資5.76億。

　　除了上海港的投資外，武漢港集團還利用自有資金，對港口進行大力改造。為對接武漢開發區汽車商品出口，武漢港集團投資1億元興建的沌口滾裝碼頭，已于2006年形成件雜貨物和年吞吐14萬輛商品汽車的滾裝能力。

　　長江中上游最大的危險品碼頭，武漢港集團左嶺化學品碼頭于今年9月投入運營，服務于武漢化工新城80萬噸乙烯項目;耗資3.35億元，建設漢陽楊泗港區的集裝箱年運輸50萬標準箱的二期改擴建工程，預計在2008年上半年竣工。

　　由武漢港控股的陽邏港二期建設，已經在國家發改委立項，即將動工。該項目占地780畝，總投資9個億，預計建造4個5000噸級集裝箱專用泊位，年通過能力將達到75萬標準箱。

　　另外，據武漢港集團方面透露，在武漢市江夏開發區的金口街，一座全新的深水重件港區正籌備開土動工，新港口的驅動力包括阿爾斯通在亞洲最大的鍋爐生產基地，擁有5000輛鐵路貨車制造、1萬輛貨車修理能力的南車集團武漢基地。武漢港已初步集資1個億，一期工程預計2009年完成。

　　再加上復蘇中的漢口客運港和對接武鋼1500萬噸進出口的青山港區，一個“七星拱月”的武漢港口集群呼之欲出。

　　武漢港復興的第二步，是對湖北省內港口的并購整合。

　　數據顯示，長江干線通航里程2838公里，湖北占據834.2公里，武漢航段又有140公里。之前，湖北省內諸港各自為政，發展幾乎停滯。2006年11月，湖北省政府要求武漢港作為龍頭，整合全省港口資源，建立長江航運中心。

　　2005年底，武漢港對荊州港注資3100萬元，對合資的鹽卡集裝箱有限公司控股45%，拉開了其整合省內港口資源的序幕。

　　而眼下，鄂州市擬將五丈港碼頭的經營權作為與武漢港合作的項目。

　　顏澤華介紹說，同湖北省其他港口的合作，一方面希望得到當地政府的政策支持，更要視其發展潛力和盈利能力進行投資。“畢竟港口建設投資巨大，不得不謹慎。”

　　知情人士透露，武漢港集團還將省內的黃石港、宜昌港及襄樊港納入擴張版圖，幾方的并購談判正在緊張推進。

　　對武漢市而言，武漢城市圈戰略形成的龐大經濟腹地，同樣需要武漢港進一步擴大輻射范圍，按“8+1”的模式與周邊港口形成合力。

　　而“十一五”期間，交通部將投資150億元，與沿江七省二市合力展開“航道治理、港口建設”等工程。作為復蘇黃金水道的關鍵，長江中上游航港的建設自然將得到國家政策的偏倚。

　　分列長江上、中游的重慶和武漢，都急需資金來升級航道、改造港口。兩港同時發力，似乎暗潮涌動。

　　但武漢港卻顯得頗為冷靜。“誰是中上游第一現在并不重要的，當務之急是先將

　　武漢理工大學交通學院教授、博導張培林認為，武漢港現在的問題是，鐵路、公路與水路的銜接還不是很理想，尤其是與老港區的公路銜接。另外存在的一個問題是，現在武漢港的深水資源很少，主要集中在遠郊上游的金口、下游的陽邏、左嶺。

　　顏澤華分析，對于武漢港而言，建立現代物流中心無疑是目前最需要的推動力。通過建立起水陸聯運的綜合運輸體系，降低物流成本，才能充分發揮武漢港的優勢。

　　張培林也認為，武漢應發展臨港工業、做物流中心。關于同長江航道其他港口進行整合，其實更多是要看一個相互之間的分工。互惠互利、優勢互補、共同發展的機制的確立，是長江航運發展的關鍵。