10月9日早上，連云港的天空在連續兩日挾風裹雨后暫晴，裝載著8530標準箱(集裝箱運量統計單位)的“新亞洲”號輪平穩靠泊在連云港港。

　　“新亞洲”號是我國自行設計并建造的第一艘擁有自主知識產權最大的集裝箱船，它的停靠也讓連云港成為世界港口中少數可接卸集裝箱箱位達8000以上船型的港口。

　　更重要的是，“新亞洲”號上的集裝箱將在當天從連云港新亞歐大陸橋零公里處出發，沿隴海、蘭新鐵路穿越中國西部至哈薩克斯坦阿拉木圖、再到俄羅斯莫斯科，全程僅需16天，比從西伯利亞大陸橋運輸節省10天時間。

　　“這是新亞歐大陸橋過境集裝箱直達運輸首次由中亞延伸到歐洲。”連云港港口集團董事長俞向陽說。

　　事實上，就在2006年，與連云港近在咫尺的日照港吞吐量過億噸，而連云港不得不黯然退出全國港口前十名，從那時起連云港港就一直在等待這個新的機遇。

　　俞向陽說，連云港至莫斯科國際鐵路集裝箱班列啟程，意味著新亞歐大陸橋東方橋頭堡的連云港港在航道、泊位、集疏運功能等級上得到大幅度提升。

　　與此同時，連云港港、連云港市乃至江蘇省正為連云港的未來描繪一個新的定位。這里，將是“蘇北振興的第一增長極”、“促進我國中西部縱深腹地經濟協調發展的區域中心”和“打通中亞能源要塞的戰略通道”。

　　競爭壓力下重新定位

　　如果回顧新亞歐大陸橋開通至今的17年歷史，成果并不是那么令人激動。

　　中國國際貨代協會原會長羅開富說，這17年來，從初期每年承運幾十個過境集裝箱發展到如今的近6萬標箱運量，預計今年也僅有望達到8萬標箱。相對于我國今年港口集裝箱吞吐總量將突破1億標箱，運量甚微，在我國對外貿易運輸總量中所占的比例也很小。

　　究竟是什么制約了新亞歐大陸橋的運輸發展？羅開富認為“運力嚴重不足，物流基礎設施落后”是主要原因。

　　由于我國運輸網絡布局東部密集，西部稀疏，新亞歐大陸橋沿線11個省區鐵路、公路網平均密度均低于全國平均水平。同時，由于國家間鐵軌軌距不同，在阿拉山口過境換裝延長了運輸時間，增加了運輸成本，使新亞歐大陸橋與西伯利亞路橋相比運距較短的優勢消失殆盡。

　　相應地，在這17年中，連云港港也并沒有因為作為新亞歐大陸橋橋頭堡的戰略位置實現經濟隆起。

　　國家發展和改革委員會綜合運輸研究所副所長汪鳴透露說，目前有關部門正在積極起草《國家的綜合運輸規劃》和《國家物流規劃》。

　　這兩個規劃中，提出了建設“五縱五橫”我國交通運輸主通道和15個綜合運輸樞紐的目標，其中沒有連云港的位置。規劃還提出了由25個一級物流節點和41個二級物流節點所構成的全國物流組織系統，而連云港僅列在二級物流節點中。

　　“連云港之所以在這兩個規劃中位置不高，跟連云港發展的現狀有很大關系。”汪鳴說。

　　“中國經濟最發達的地方在沿海，江蘇經濟最不發達的地方卻在沿海。”江蘇省發改委宏觀經濟研究院院長顧為東一語道破。

　　面對來自上海洋山港、浙江寧波北侖港以及山東日照港等大型港口的激烈競爭，連云港終于開始發力了。2005年，連云港港集裝箱吞吐量增長100.2%，2006年又在高位繼續保持了近30%的增長速度。

　　到了2007年，連云港港終于迎來了一次新的發展機遇。年初，國務院總理溫家寶到連云港視察。連云港港口管理局局長丁軍華回憶說，溫家寶總理要求連云港的發展不僅要同整個蘇北的發展、江蘇的發展結合起來，要扮演“連接南北、溝通東西”的角色，在促進地區協調發展中發揮重大作用。

　　連云港港再突擊

　　為了落實溫家寶總理提出的港口發展戰略目標和方針，在“新亞洲”號輪到港的前一天，連云港港口集團與中國國際海運網特別聯合舉辦“連云港港發展戰略研討會”，邀請來國家發改委、交通部、國務院發展研究中心等權威專家為落實連云港的新定位再做探討。

　　按照規劃，連云港提出了爭取到2008年實現集裝箱300萬標箱、總吞吐量1億噸的目標。

　　對此，有專家對記者說，連云港首先要抓住江蘇本省腹地、蘇南經濟轉型的機遇。

　　蘇北經濟能否振興始終是江蘇省的“心病”。在2006年，蘇錫常三市經濟總量是9740億元，接近沿海的南通、鹽城、連云港三市經濟總量的3倍。在人均指標上，連云港跟蘇州的差距達66000多元。

　　但是，該專家認為，蘇南的服裝、紡織、電子等“貿易型資產”如果能夠向蘇北轉型，那么這部分出口導向型經濟的原料進口和成品出口必將盤活連云港。

　　根據《連云港總體規劃》，連云港直接經濟腹地主要包括江蘇北部、山東南部、安徽北部、河南及山西南部地區，間接腹地包括四川北部以及陜西、甘肅、寧夏、新疆等五省區。

　　然而交通部水運科學研究院副研究員湯震宇認為，港口取得腹地貨源正越來越依靠市場的方式，從2006年數據分析，新亞歐大陸橋沿線11個省區水運進出口總額已經出現了相對集中的局面，也反映了港口競爭激烈的態勢。

　　其中，山東省95%以上水運進出口由山東沿海港口完成，江蘇省50%以上由上海港等非江蘇沿海港口完成，西北5省區40%由天津港完成。

　　而以連云港為中心，半徑350公里范圍內，分布著日照、青島、煙臺、南京、鎮江、蘇州、南通等7個沿海主要港口，其中5個吞吐量超過億噸。

　　連云港港口集團董事長俞向陽對記者說，連云港自身也意識到能否把原本從連云港出海最近的那些腹地貨源“搶”回來，取決于港口能力的建設。

　　根據連云港“一體兩翼”港口布局，連云港正在填海造地新建與擴建集裝箱碼頭。同時，打造港口配套設施，為港口快速發展提供公路、內河航道、機場等全方位的綜合運輸服務。

　　在此基礎上，如果將連云港的戰略優勢進一步放到國家戰略層面，大連海事大學教授劉斌認為，連云港作為新亞歐大陸橋東端出海港，對打通中亞能源要塞將扮演重要角色。

　　交通部水運科學研究院副院長、總工程師費維軍同樣認為，中國港口集裝箱總吞吐量突破億標箱后，再發展的瓶頸則是鐵路的運力。連云港通過隴海、蘭新線鐵路，直接深入我國中西部，應該率先加快海鐵聯運建設，這是連云港對集裝箱箱源存量和增量占比重新洗牌的機會。