本刊記者 馮淑娟

　　從中國政府的層面講，是支持市場競爭的，并且出臺了不少相關政策，但地方保護的柵欄也是難以逾越的。正是種種看不見的“潛規則”，使一些地方的政府保護有恃無恐。在一些大城市的示范作用影響下，全國各地幾乎所有的市縣都有關于出租車的土政策、土規定。

　　陳端邦終于認識到事態有點兒嚴重，他決定放下手頭所有的事情，來全力處理出租車方面的事兒。

　　“你說明擺著的官司，法院怎么能判我們敗訴呢？”真到今天，陳端邦也不能理解，他們認為絕對有理的案子，為何卻在一審和二審判決中都輸了。他說的這個“我們”，是指他和委托他代理打官司的另外兩個出租司機韓斌和韓會明。

　　《財經文摘》記者看到了一份來自湖北省武漢市中級人民法院的行政判決書，判決結果是“駁回上訴，維持原判”。在此之前，幾位出租司機已經在武漢市石喬口區人民法院的一審中敗訴。

　　陳端邦是武漢市一個普通的出租汽車司機，通過打這場官司，他對許多法律條文已經十分熟悉，談起那些法律術語來也十分在行。面對記者，老陳似乎有一肚子話要說，他說這場意想不到的官司徹底改變了他的生活。

　　對于陳端邦他們遭遇的這場官司，一位專家用一句很簡捷的話總結說，出租車司機們輸掉官司的原因很簡單，只因為他們觸及了當地政府的“底線”——地方保護。

　　發出又收回的審批表

　　陳端邦和他所代理的出租司機究竟打了怎樣的一場官司呢？

　　這事最早的發端是一年以前的2006年6月20日，根結在一張發給他們又收回去的審批表上。

　　那天，出租車司機韓斌和韓會明去武漢市客運出租汽車管理處(下稱客管處)辦理出租車更新手續，兩人頭天都買了捷達FV7190CDX轎車，準備以此做新出租車。在填寫完《武漢市客運出租汽車經營審批表》后，市客管處在其意見欄加蓋了業務專用章并簽署了時間，隨后，市車管所也在“武漢市公安交通管理局”意見欄內加蓋了業務專用章。6月23日，韓斌持上述審批表及相關資料到市車管所辦理車輛注冊登記手續，市車管所受理并向其頒發了《機動車登記受理憑證》。

　　一切進行得很順利，只差為車輛拍照完，韓斌就可以具備新車的營運資格了。就在這時，發生了一件誰也料想不到的事。拍照的車管所人員忽然覺得這輛車的車型有些陌生，便認真地看了一下，這才發現不是他慣常拍照的富康車，而是捷達。

　　職業的敏感，促使這位工作人員拿起電話，向客管處進行核實。6月26日，武漢市客管處下屬的辦證服務中心從市車管所收回了當初發出的這份《武漢市客運出租汽車經營審批表》，同時，車管所在此表加蓋公章處加注了“此公章作廢”的字樣，并對韓斌申請機動車登記的事項予以退辦。

　　韓斌覺得很冤枉：明明已經蓋章審批通過了，怎么能說收回就收回呢？車管所給出的理由是，出租車是由市客管處統一管理，如果有異議，可以去找客管處。而客管處當時給予的答復是，捷達不是武漢市規定的統一出租車型，不能作為出租車進行運營。

　　在多次交涉沒有結果后，韓斌將此事上訴到武漢市石喬口區人民法院，由陳端邦作為代理，將武漢市交管局和車管所告上法庭。一審法院認為，市交管局和車管所為韓斌辦理車輛登記，在其審批表上加蓋公章，并對車輛進行技術檢驗，其程序完全符合規定。而在客管處收回審批表后，韓斌便不再具備申請營運性質車輛注冊登記的條件，因此按照有關規定予以退辦，其具體行政行為并無不當。同時，市客管處有權對韓斌申請更新出租車輛進行審查核準，當獲知韓斌所更新車輛不是本市統一使用的客運出租汽車車型后，便收回了發出的審批表，這是在其職權范圍內進行的，不違反法律規定。為此，法院駁回了韓斌的訴訟請求。

　　一審敗訴后，韓斌不服，又將武漢市交管局及車管所、武漢市客管處一同告到市中級人民法院。武漢市中院認為，按照武漢市《武漢市城市客運出租汽車管理條例》，出租汽車更新車輛，應當到市出租汽車管理機構、公安交通管理部門、質量技術監督部門辦理更新手續。客管處作為出租汽車客運經營行業的管理機構，有權對上訴人更新出租車輛的申請進行審查核準，而在審批后發現上訴人所更新的車型還沒有制定計價標準，尚不具備出租車營運的基本要求而收回審批表的行為并無不當。交管局和車管所在辦理更新出租汽車車輛登記時，鑒于客管處已收回審批表，使上訴人未取得出租客運的行政許可，因此出具“退辦通知”并告知退辦原因，符合法律和程序規定。武漢中院為此支持一審判決，駁回上訴，維持原判，此判決為終審判決。

　　“終審判決書的理由換了，說車管所不給辦手續是因為沒有計價標準，所以不能上牌。我向物價局申請定價，他們說按照國家規定，沒有上牌的出租車輛是不能定價的。”陳端邦認為，這樣的判決帶有明顯的傾向性。

　　他還對其中的幾個細節產生了疑問，覺得“都是自相矛盾”：一是車管所說司機“沒有取得行政許可”，而有了客管處已經蓋章的審批表就是取得了許可；二是車管所不給上牌的理由是客管處把審批表收了回去，但即使退，當時也應該把審批表退回給司機本人，而不是退回客管處，因為“這又不是假造的”。

　　官司打到今天，陳端邦和司機們并不后悔，他們覺得沒有這件事的發生，絕對不會有人關注武漢市出租車型的事。他透露說，有人告訴他，在一審法院送起訴狀副本時，車管所曾有人表示這件事做錯了，當時手續齊全，就應該向司機發牌子。

　　有人私下里告訴陳端邦：“讓客管處惱火的不是你去告他們，而是你不交回審批表(陳保留了一份沒交回)。”據說，客管處處長曾生氣地對當時在審批表上蓋章的工作人員說：“都是你們惹的禍！現在連李憲生(武漢市長)都知道了(出租汽車司機買捷達車的事)。”

　　出租汽車上牌只比私家車上牌多出客管處審批這一道手續。在陳端邦看來，武漢市客管處對于出租車已經沒有品牌區別的意識，審批表上甚至沒有“車型”一欄，所以才有了捷達車審批也能通過的“疏忽”。“上面賦予客管處的是辦手續的權力，他們無權指定出租車型。我當庭就說，這件事的實質問題是地方保護，他們卻說我起訴的不是地方保護。”

　　記者獲悉，武漢市客管處并不算出租車的主管部門，而是按照地方性法規被授權的具有行政管理職能的機構，出租車真正的管理部門是武漢市交委。但武漢市交委的說法與客管處如出一轍。據說陳端邦的事一度曾由客管處推到交委，交委又推回客管處。

　　對于陳端邦幾個人來說，更大的麻煩還在后頭。4月底，他到市客管處繳納包括自己在內共6個人的出租汽車經營權有償出讓金(武漢市規定的出租車必繳費用)，客管處工作人員只收了他一個人的，其他人的以“本人未到場”為由不收。5月份，等他第二次去繳費時，是下午4點，被告知收款的人走了，工作人員答應將情況轉告負責人后再通知他們，其后他們未接到任何通知。6月21日，客管處在當地媒體上發表公告，以其余5名司機未繳經營權出讓金為由，收回了5輛出租車的經營權。

　　陳端邦用“斬草除根”來形容客管處對待司機們的態度：“其實兩輛車由于沒拿到手續，一直未投入營運，為什么還要繳費呢？而且歷年我們都是互相代繳，從沒出現過什么問題，為什么偏偏這次就不行？他們的意圖很明顯：索性取消你的經營權，定了價你也運營不了。這不明擺著是斬草除根嗎？！”

　　今年5月份，全國出租車行業協會在武漢開年會，陳端邦趁會議中午休息期間來到代表所在酒店，恰好被武漢客管處的人看到，立即打電話叫來警察。警察沒有難為他，只是很禮貌地要求配合他們的工作，用車將其帶離了現場。

　　“一車獨行”的城市

　　《財經文摘》記者于武漢市采訪時，在大街上沒有見到一輛神龍汽車以外的出租車車型。不少出租車司機聽說了陳端邦他們打官司的事，對此議論紛紛。

　　然而，這邊官司打得轟轟烈烈，事情鬧得沸沸揚揚，記者采訪武漢市的有關部門時，這些部門卻大都表示“不清楚此事”或者“沒聽說有這樣的事”，有的甚至拒絕接受采訪。

　　“是嗎？有這回事？我還沒聽說過。”市客管處負責宣傳的李部長滿是驚訝地表示，這事或許具體的辦證部門知道，他卻從沒聽說過。而辦證服務中心的工作人員說，客管處唯一對外宣傳的窗口是宣傳部，他們不能隨便接受采訪。

　　武漢市物價局一位姓張的處長表示不知道此事，給了記者另外一個電話，說這事得問服務價格管理處。記者數次撥打此號碼，一直沒人接。再打回張處長的電話，聽筒里已經變成自動傳真的聲音。

　　客管處的李處長還告訴記者，作為行業管理部門，他們對司機選用什么車型并不干預。以前武漢市既有桑塔納，也有捷達，但由于當地生產的富康車價格便宜，維修方便，各出租車公司和司機都愿意選用，所以其他車型都被淘汰掉了。

　　他介紹說，前幾年武漢也有因為出租車型打官司的事。有的司機當時覺得夏利無論是車價還是起步價都比富康便宜，所以選用了夏利，沒用幾天就發現空調不行。武漢的夏天很熱，沒有空調是很難熬的，司機就投訴生產廠家。后來，各公司和個體司機們都自己換了車型，而且都選用了富康。

　　“武漢的出租車型確實沒有政府行為，都是汽車行業自己的事。”武漢市行政投訴中心的一位負責人也如此解釋。

　　“哪里是他們說的那樣？我們更新車輛去上牌辦手續時，客管處都讓去買富康車，根本不可能選別的車型。要是選了別的，肯定就是陳師傅他們的下場啦！”正在街上等待拉客的一位王姓出租司機告訴《財經文摘》記者。

　　“不通過客管處買神龍公司的車，確實上不了牌。”開過六七年出租車的李異輝師傅肯定地告訴記者，“如果通過法律打官司，也根本沒有贏的可能。”

　　記者了解到，出租車選用什么車型，武漢市各部門的確沒有成文的規定。但出租公司和個體司機在辦手續時，都會被“提醒”買當地生產的神龍汽車公司的車型，前幾年是富康988，這幾年又增加了愛麗舍等。更新車輛需要填寫審批表，對審批表唯一握有“生殺大權”的便是客管處，沒有其蓋章，車管所是不會為新車上牌的。

　　據悉，這些車輛都只能來自被指定的一家經銷商——神龍鴻泰汽車銷售服務有限公司。不過，神龍鴻泰的有關人士表示不接受采訪，唯一得到的信息是，這家公司并不屬于神龍汽車公司。

　　武漢市交委辦公室的肖主任向《財經文摘》表示，公交車和出租車都是一個城市的窗口，武漢從今年開始，要爭創全國文明城市，要樹立城市形象，從管理的角度要求車型統一，是很正常的事。他還以日本為例，說明出租車統一對于一個城市形象有好處。

　　“有人買別的車型很正常，政府干涉他也很正常，既然你享受了這么好的環境，有了開出租車的權力，你就有這個義務。即使是歐美國家，有時也是要實施一些行政手段的，這其中當然或多或少要有點兒政府行為。”

　　“從商業化角度講，放開競爭也沒錯，有的城市出租車多種多樣，那是市場的需要。但如果城市出租車五花八門的，與城市發展很不匹配，也顯得不現代化。為什么人們到了武漢就對出租車印象特別深刻？就因為整齊劃一的出租車型！既然中國是市場經濟，就得支持多樣化，允許每個城市有自己的特色。”

　　肖主任的話或許代表了武漢市對于出租汽車管理的主要思路。因為從今年10月份開始，這個城市除了出租車型要求統一外，出租車司機也要開始統一著裝。

　　關于武漢出租汽車車型的演變，記者采訪了多位業界人士和出租車司機，大致了解到這里從“百花齊放”到“一車獨行”的變化過程。

　　上世紀90年代，武漢市的出租車型還處于“百家爭鳴”狀態，既有桑塔納、捷達，也有富康和夏利，管理部門對車型也沒有什么限制。曾在武漢上大學的王先生還記得，1994年時，當地的捷達和桑塔納出租車很多，相比之下，富康車倒顯得少多了。

　　該市大批換出租車是從1996年開始的。當時，武漢市政府將富康車的起步價調低，乘客都選坐此車，導致如一位師傅形容的“像一陣風一樣”，捷達和桑塔納“被市場”陸續淘汰出局。然而，還有大量的夏利在營運，而且，由于夏利的車價和起步價都很便宜，一些出租汽車司機就“賣了富康買夏利”。

　　為此，武漢市開始強制換車，要求把所有的夏利都要換成富康，一直延續到2002年，滿大街就只剩一輛夏利車在營運。在這輛車最后離開武漢街頭時，媒體還以《武漢最后一輛夏利出租車下崗》為題進行過報道。

　　從此以后數年，人們在武漢只能看到一種車型——沒有屁股的兩廂富康988。近年來 ，隨著神龍汽車公司換代車型，愛麗舍逐漸多了起來。不過11年來，武漢的出租車數量一直保持在12137輛，沒有新增過一輛，同時，武漢的出租車起步價一再調低，也創造了一個全國紀錄——1公里內3元。

　　目前，湖北省每年更新出租車近2萬輛，其中武漢每年更新的出租車數量約為4000到5000輛。既然每年都要大量更新出租車，神龍汽車公司又是當地的公司，是不是車價要相對低一些？出乎意料的是，除了出租汽車管理部門，《財經文摘》采訪到的所有人都告訴記者，恰恰相反。

　　“2004年我們換車時，外面私家車買同類車型是9萬元(富康988)，而出租汽車要十二三萬元。”已經改行的田建利師傅告訴記者，“不但不優惠，還比市場高出許多呢。”他說自己改行的原因是“嘔了很多氣”。

　　陳端邦也介紹說，與湖北省的其他城市比起來，武漢的出租車價比私人買車要高出2萬元，這里的車型全國配置最低，價格卻是全國最高。

　　“實際上，神龍汽車已經壟斷了武漢的出租車市場。”采訪中，一位不愿透露姓名的人士這樣評價道。他還給出相關數據指出，所有的出租車由一家經銷商專賣，這已經不尋常，更耐人尋味的是，神龍公司前十名經銷商中，有8個是在武漢。

　　現任武漢市委書記苗圩來自于東風公司，而神龍汽車是東風公司的下屬合資企業。這種壟斷是否與苗圩的“神龍情結”有關？這位人士不太贊同這種說法，他表示，在苗圩上任前，武漢市出租車已經存在嚴重的壟斷行為，而且這種風氣并非一朝一夕所形成。苗圩的就任，有可能對這種現象起了推波助瀾的作用。但作為一個政治細胞十分敏感的官員，苗圩也不會不了解與中央政策對抗的結果，只是即使他想改變現狀，恐怕也無能為力。

　　他為記者講了這樣一個故事。武漢市長李憲生每年春節前都會專門陪出租司機的代表吃年夜飯，以示慰問。一次，有代表大膽問了兩個問題：一是，為何武漢的出租車現在只有一種富康車型？二是武漢的出租車售價為什么要比外地貴，而且在全國、全省都售價最高？

　　從武漢市副市長，到車城十堰市做過市長，以后又回到武漢市升任市長并與苗圩搭檔的李憲生，自然對汽車工業十分熟悉。他卻以一種反問的口氣問隨從官員：“有這種事嗎？”在場的官員沒有一個人吭聲，這個問題也就不了了之。

　　這位講故事的人士非常生動地形容武漢市是“只有神龍汽車的城市”。

　　“其實神龍的車并不是完全不好，比如節油效果就比較明顯，也很耐用。即使你放開了市場，也會有很多人認神龍汽車。我們開了這么多年，對它既有感情，也了解它的優點。但武漢市這樣‘一刀切’的做法，讓人從心理上很難接受，有種被人牽著走的感覺。”田建利師傅用“很不爽”來形容自己對這種壟斷的感受。

　　“選什么車型跟購買其他商品一樣，本來是一種自然的市場行為，如果有80%的人選富康，那是百姓的意愿。而現在卻是行政命令，感覺是強加給自己的。”李異輝如此看待此事。

　　據了解，由于中國政府三令五申要地方政府放開保護，湖北省近年來在政府采購中增加了非神龍品牌的比例，但在武漢出租車的政府采購中，其他品牌都變成了“陪襯”。雖然所有車型都在選擇范圍內，名單上也列上其他品牌，給人的感覺很公平，而到實際采購時，別的品牌便都被勾掉，只留下神龍汽車一家。

　　記者采訪到的出租汽車司機和部分武漢市民都認為，在市場經濟條件下，具體選用哪種車型做出租車，應該是從業人員和消費者的事情，應該由市場來選擇，而無需由地方政府硬性規定。

　　一位汽車界人士的看法是，如果當地政府放開一部分市場，會創造一個親民政府的形象，對神龍的發展也是個促進。而正是由于政府的保護，神龍汽車一直沒有危機感，與當初站在同一起跑線的一汽—大眾和上海大眾、上海通用等廠商相比，明顯落后了。在被稱為“老三樣”的車型中，夏利和捷達的年銷售量都有過輝煌的時期，富康的銷售形勢卻不那么樂觀，這么多年了，還徘徊在十二三萬輛的年銷售量上止步不前。“除了降價，他們已經沒有別的招數。應該說，這與地方政府的保護不無直接關系。”

　　“潛規則”之痛

　　采訪中，武漢的一位企業界人士對武漢市“壟斷”出租車市場的提法不以為然，他覺得這只是一個城市為了促進經濟發展而不得已采取的策略，而且這種情況在全國很多城市都存在。

　　“去上海看看，那里的大多數車型都是當地生產的桑塔納、帕薩特之類；北京大部分不也是北京現代生產的索納塔嗎？我不認為這有什么不正常。只不過武漢一輛其他品牌的車都不放，做得有些過分了而已。”

　　這位人士認為，對于現時的中國來說，無論是哪個行業，還是哪個城市，或多或少地都存在著一些“潛規則”。

　　武漢一家汽車經銷商的負責人王總則認為，“潛規則”實際上是對一個行業和一個城市的傷害。武漢這種“滴水不漏”的保護做法，對汽車廠商并不是一件好事，或許在其發展初期有一定扶持作用，但等到市場成熟、競爭對手強大起來以后，就存在在市場上被邊緣化的風險。

　　據這位經銷商介紹，除了神龍汽車，其他品牌在湖北省尤其是武漢市銷售不是很容易，政府采購和出租車市場都進不去，只能走私家車的路子。而且，由于一汽—大眾的捷達與富康是同檔次車型，尤其成為第一被排斥的對象。

　　去年，一汽集團特意發函給武漢市政府，希望能協調解決韓會明、韓斌關于捷達車用于出租車營運的有關手續。對于王向紅和一汽—大眾的銷售代表，市政府的有關人士給予了接待，但到了市客管處，對方卻連大門都沒讓進。

　　對于行業壟斷的“潛規則”，李異輝師傅有更深切的體會。記者采訪時，他剛剛因為出租汽車產權的事打了一場官司，因為他認為，自己花錢買的車就應算作自己的財產，而現在卻需掛出租公司的名，跟出租公司簽承包合同，這很不公平。結果一審還未判，他的車被公司搶回去，當地公安部門卻以“經濟糾紛”為由不予干涉。

　　“因為有國家批的許可證，資源就這樣壟斷在少數人手里。武漢出租車12年來總投資70億元，這錢大部分是出自出租汽車司機，可司機每次更新還要再交更新費3萬到5萬元，還有份兒錢、保險費等，更新車輛又全部定在一家經銷。這等于通過合法的程序把不合法的車輛變成了合法。”

　　李異輝的案子一審二審都敗訴了，不過現在似乎有了轉機，二審法院推倒了原來的判決，準備重新開庭。李異輝對此并不看好，他認為這是件遙遙無期的事，但他覺得自己打這個官司是為出租司機爭取權益：“如果一個人都不關心這個行業，那么怎么進步呢？”

　　在中國，出租車問題歷來是個敏感問題，近年來，各地因為車輛產權或者司機權益的事鬧出許多糾紛。據說在出租車產權的問題上，哈爾濱有100多人打起了官司，目前已有部分司機獲勝。溫州出租汽車司機也打了官司，但他們成為全國同行中爭得權益最多的一個群體，不僅產權全部歸自己，車型自由選擇，而且去年該市的人大代表開會，全部使用個體出租車，讓司機們深深體會到挺起腰板的滋味。

　　另一位不愿透露姓名的人士說，從國家政策的層面講，是支持市場競爭的，出臺了不少相關政策，但地方保護的柵欄也是難以逾越的。正是種種看不見的“潛規則”，使一些地方的政府保護有恃無恐。可以說，政策執行力的問題已經成為政府不得不面對的現實。

　　關于地方保護，中央政府相繼出臺過《國務院關于禁止在市場經濟活動中實行地區封鎖的規定》、《商務部等九部門關于開展汽車市場專項整治工作的通知》等。但由于這些規定都是以法規形式下發，而沒有形成法律條文，一些地方政府對此置若罔聞，

　　記者在國務院的規定上看到，第三條有以下說法：“禁止各種形式的地區封鎖行為，禁止任何單位或者個人違反法律、行政法規和國務院的規定，以任何方式阻撓、干預外地產品或者服務進入本地市場，或者對阻撓、干預外地產品或者服務進入本地市場的行為縱容、包庇，限制公平競爭。”第四條規定的封鎖行為中包括：以任何方式限定、變相限定單位或者個人只能經營、購買、使用本地生產的產品或者只能接受本地企業、指定企業、其他經濟組織或者個人提供的服務。

　　在九部門專項整治的通知中，更有專門針對汽車產品的具體規定：堅決取消汽車市場地方保護和市場封鎖的政策及規定……認真清理和廢除對非本地生產汽車的銷售和使用等歧視性政策及規定，在注冊登記、收費、行駛、年檢等方面實行同等待遇，不得強制或變相強制本地集團用戶和個人消費者購買本地生產的汽車，不得以任何方式干預經營者選擇國家許可生產銷售的汽車。

　　而實際上，國家規定中提到的封鎖行為，在各地都普遍存在，由此引起的事端也屢有發生，只不過表現在作為城市窗口的出租車行業里，反應得更為強烈一些。在許多地方，出租車行業已成為政府的一塊心病。嚴重的地方保護，則造成了中國一些城市獨特的“出租車風景”：北京是索納塔和伊蘭特，上海是桑塔納和帕薩特，武漢是富康和愛麗舍。

　　北京市政府曾要求“各出租車公司更新出租車時，京產車的比重不得低于70%”。上海和杭州等城市，一度為了追求所謂的城市形象，強制司機將部分出租車換成了“奔的”，即采用高檔奔馳車做出租。然而，由于此車成本偏高，一筆賬算下來，即使一直開到車輛報廢，駕駛員都沒法賺錢，結果沒過多久，“奔的”就在這兩個城市敗下陣來。杭州市余杭區臨平鎮政府用紅頭文件的形式規定，只允許更新京滬兩個廠家的三種轎車，如不從，營運年限就自動縮至5年，以此變相強制提前更新。

　　在一些大城市的示范作用影響下，全國各地幾乎所有的市縣都有關于出租車的土政策、土規定。如按照國家現行規定，出租車的報廢年限是8年。許多地方政府(行業管理部門)都無視這一本應適用于全國出租車行業的規定，紛紛以“提升城市形象”為借口，另行出臺地方規定，將當地出租車的報廢年限，縮短至4到6年或者50萬公里(如廣州)，從而既大幅度加重了從業者的經營成本，又不符合節約型社會的精神。

　　中國現有出租車約100萬輛，平均每年更新10萬輛左右，新增約5萬輛。轎車廠商們都垂涎這塊大蛋糕，竭盡全力向各地政府“公關”，想方設法讓地方政府使用自己的產品。為了阻止競爭對手的轎車進入出租車市場，有的甚至不惜采用不公平競爭的手段，造謠詆毀其他品牌轎車的聲譽。

　　今年的“兩會”期間，來自吉林省的伍龍章、李維斗兩位政協委員，專門在大會上做了《出租車選型應該市場化》的書面發言。伍龍章委員在接受媒體采訪時指出：“針對出租車型，各地出臺的或明或暗的年限政策、提前更新政策及傾向性和指向性明顯的車型規定，使出租車市場失去了公平競爭的環境，背離了從業者和公眾的根本利益。”。

　　不正常的市場環境，導致全國各地的出租車市場，幾乎無一例外地由政府行為取代了市場公平競爭。兩位委員在“兩會”發言中也指出，出租車選型已經成為地方政府主管部門官員尋租斂財的機會，出租車市場成為僅次于醫藥市場的商業賄賂重災區。

　　“地方保護的目的就是壟斷，它與地方政府甚至某些官員的個人利益緊密關聯。”一位不愿透露姓名的人士說。

　　《財經文摘》記者了解到，在中央一再強調放開地方保護的壓力下，部分比較封閉的城市正逐漸對出租車型放開：原來北京現代汽車公司的車型占北京出租車總量的70%，現在本地品牌和外地品牌已經各占50%；長春本地生產捷達車，但在大街上什么車型都可以看到，包括富康；上海是一個以地方保護出名的城市，現在也已經有其他地方生產的品牌在做出租車營運。

　　8月30日，人大會議通過了《中華人民共和國反壟斷法》，并將于明年8月1日開始實施。其中的第三十二條專門做出規定： 行政機關和法律、法規授權的具有管理公共事務職能的組織不得濫用行政權力，限定或者變相限定單位或者個人經營、購買、使用其指定的經營者提供的商品。

　　第三十三條還就這些組織不得實施的行為做了明確規定：(一)對外地商品設定歧視性收費項目、實行歧視性收費標準，或者規定歧視性價格；(二)對外地商品規定與本地同類商品不同的技術要求、檢驗標準，或者對外地商品采取重復檢驗、重復認證等歧視性技術措施，限制外地商品進入本地市場；(三)采取專門針對外地商品的行政許可，限制外地商品進入本地市場；(四)設置關卡或者采取其他手段，阻礙外地商品進入或者本地商品運出；(五)妨礙商品在地區之間自由流通的其他行為。

　　這意味著地方保護和地方性壟斷從此將有法可依。但依中國目前存在的眾多怪現象看，這個法律能否真正起到國家大法的作用？一些壟斷性行業和地區是否會因法律的趨嚴而引起更多的利益糾紛？更重要的是，各地方政府是否會買中央政府和法律的賬？

　　一位研究法律的人士說他不敢確定，陳端邦和李異輝也表示對此沒有把握。他們唯一敢肯定也是寄予希望的，就是中國的整體法律和政策環境正在向好，不公平的現象或許由此會減少許多。