本報記者 孫安清

　　天津大連保稅港區建設緊鑼密鼓 青島意外收編迪拜重要碼頭

　　在我國長江以北，天津、大連、青島三大港口的北方航運中心競爭從來就沒有停過，隨著日前天津東疆保稅港區和大連大窯灣保稅港區陸續封關運作以及9月8日青島港的第二次“三國四方”合作，北方航運中心之爭硝煙又起，到底誰是老大變得撲朔迷離。

　　青島崛起以小博大

　　隨著中央振興東北老工業基地戰略的實施，大連港作為國際航運中心的核心和旗艦，從2002年起進入了新一輪港口基礎設施建設的高潮期，重點建設“六大中心”、“三大基地”和“四大系統”。中共十六屆五中全會和十屆全國人大四次會議，明確把天津濱海新區納入國家發展戰略布局。天津港是濱海新區的重要組成部分，該港的“十一五”規劃劍指世界一流大港。

　　天津、大連兩大港口不但手握國家的“尚方寶劍”，而且腹地資源非常雄厚：大連港是東北三省和內蒙古東部惟一的國際級大港，有腹地惟一的獨占優勢。天津港的腹地主要是京津唐，也是獨占性資源。在港口主要靠腹地養活的背景下，青島港處于劣勢。

　　然而，山東半島城市群正強勢崛起，僅青島、煙臺、威海、濟南等8座城市，2006年經濟總量就超過了京津唐和整個遼寧省，再加上沿黃河流域11省的廣闊腹地，這為青島港提供了強大的貨源支持。期間，青島港把集裝箱業務整體移到了港闊水深的前灣港，投資近百億元與英國鐵行、丹麥馬士基、中國中遠等實行了國內著名的“三國四方”合作，震驚了港航界，直接招來了吞吐量的飆升。

　　結果，在第一輪的競爭中，國家要求成為航運中心的卻沒成為中心，國家沒強調成為中心的卻成了名副其實的北方航運中心：由于大連港腹地東北三省和內蒙古外向型經濟的偏低，天津港腹地河北省經濟總量的不足，在天津濱海新區建設還沒完善的情況下，青島港大出風頭，吞吐量連年以20%的速度遞增，集裝箱國內僅次于上海和深圳，成為國內第二大外貿港，給天津、大連蓋了帽。

　　青島被困“萬國碼頭”

　　然而好景不長，青島以海岸線長聞名國內，幾年前，為有效利用這些豐厚的岸線資源，青島當時的決策者決定在青島港集團公司的基礎上，吸引國內外的各種資金來青島建設碼頭，實行各個港口互相競爭的“萬國碼頭”格局。一時間，國內外各類資本同時發力，迪拜港、香港招商局港、四方港、長容港、海豐港等一齊涌入青島，迅速把青島的岸線特別是港闊水深的前灣港的岸線資源占盡，與青島港集團展開競爭。這可把百年大港青島港折騰苦了，青島港集團雖然在資源、規模、市場方面優勢充足，但設計吞吐能力只有1億噸、集裝箱僅有300萬標準箱的能力，而當時，年吞吐量卻達到近兩億噸，集裝箱年吞吐量近800標準箱，四年多時間沒機會、沒岸線擴建新港口，只能忍氣吞聲地“蛇吞象”。而由于港口建設運營的特殊性，很多掌握很多岸線資源的港口自建立起就一直缺少貨源，占據岸線白白閑置。

　　反觀競爭對手大連港，“大連國際航運中心不僅是遼寧的，更是東北共有的。”大連市政府擬舉全市之力，在“十五”及“十一五”期間投資約350億元，建設十大重點工程，完成老港區改造，建設全方位、多功能、現代化的國際大港，全力打造東北亞重要的國際航運中心。再看梟雄天津港，他的胃口更大，“十一五”時期，天津港將投資367億元，進一步擴大規模、提高等級、完善功能，增強天津港的核心競爭力，立志成為中國北方最大的散貨主干港、中國北方最大的自由港、中國北方國際物流中心和國際航運中心。

　　顯然，第二次交戰對青島港相當不利。

　　誰是老大變數重重

　　正當青島港深陷困局、在當地逐漸被邊緣化的時候，又遭遇雪上霜：國務院在設立上海洋山保稅港區之后，于去年8月31日同一天批準設立天津東疆保稅港區和大連大窯灣保稅港區。

　　據介紹，東疆保稅港區一期工程包括集裝箱碼頭項目和物流加工區起步區兩部分。目前，這些項目進展順利。其中，投資66億元的集裝箱碼頭項目，在今年底將有6個10萬噸級集裝箱泊位投產。一期啟動面積為3.06平方公里的大連大窯灣保稅港區，已于8月20日通過國家十部委的聯合正式驗收，目前區內基礎設施建設完畢。

　　眾所周知，在東北亞諸港口中，天津、大連、青島、釜山、神戶等港口競爭的主要砝碼除了吞吐量和集裝箱吞吐量外，主要看中轉，誰的中轉量大誰的利潤就高，誰就是名副其實的航運中心。而保稅港區是經國務院批準設立的，在港口作業區和與之相連的特定區域內，集港口作業、物流和加工為一體，具有口岸功能的海關特殊監管區域，集中了我國保稅區、保稅物流園區、出口加工區的全部優勢，是目前我國開放層次最高、政策最優惠、功能最齊全的特殊區域。

　　由于國家政策的原因，青島港暫時沒有獲批保稅港區。但屢遭厄運的青島港卻鴻運轉頭，天上掉下來一個大餡餅：經國家、省、市有關部門批復，迪拜環球集團將與青島港合資合作，將原分屬于兩個集團的碼頭岸線統一歸屬青島港集團經營管理，由青島港集團、迪拜環球集團、馬士基集團、中遠集團投資69億元共同投資建設。這就意味著，青島港集團在青島前灣港區南岸一舉擁有了2640米的集裝箱碼頭岸線，加上其北岸3400米碼頭岸線，青島港在前灣港區共擁有集裝箱碼頭岸線達6080米，2008年底將建成投產兩個泊位，5年內8個泊位全部建成投產，屆時，整個集裝箱吞吐能力將超越1600萬標準箱。

　　“我們可謂無心插柳柳成蔭�！边@位人士稱，迪拜環球集團是著名的世界第三大碼頭運營商，2004年，該集團獲得青島前灣港區南岸1320米碼頭岸線的經營權，設計年通過能力為220萬標準箱，預計在2008年至2009年間投產。迪拜環球碼頭原本屬于美國環球貨柜公司所有，2005年1月，迪拜港公司收購了美國環球貨柜旗下的碼頭業務，青島項目就此易主。緊接著，迪拜港公司又收購了英國鐵行集團在中國的碼頭資產。青島港的轉機就出在這里：幾年前，青島港與英國鐵行、丹麥馬士基、中遠等“三國四方”成立了前灣公司，經營青島開發區前灣港的部分岸線，當時，外方為防止第一大股東青島港以后再成立其他公司與合資公司爭業務，四方股東曾簽署過這樣的條款，為避免同業競爭，任何一方股東的項目建設都被看作是前灣公司的行為。

　　業內人士認為，這次“收復失地”的行動，令青島港的實力陡然增加，再加上青島港近年來與威海港合資成立集裝箱碼頭公司，又聯合日照港進行發展，“一港兩翼”戰略格局正在發力。青島港競爭砝碼的增加，將使天津和大連保稅港區的優勢銳減，看來，“三國”還將繼續“演義”下去，并且將愈演愈烈。