信息時報訊 據《經濟參考報》報道，被大家熟知的地鐵物業開發運作模式，將會被嫁接到城際鐵路上。日前，發改委相關人士透露，鐵道部正逐步退出城際鐵路建設，將僅發揮行業管理作用，全國城際鐵路的建設在由地方政府主導后，將鼓勵地方政府以“城際鐵路+物業開發”模式來吸引包括民營資本在內的企業參與或控股城際鐵路建設。

　　資金緊張 城際鐵路要各顯神通

　　發改委相關人士告訴記者，去年以來地方各省市和鐵道部的資金都很緊，城際鐵路的建設以地方為主的話會給地方政府帶來很大的壓力。“城際鐵路地方政府申報，鐵道部審批后就可以開工，在解決資金問題上大家是各顯神通。”中國工程院院士王夢恕告訴記者，鄭州到開封的城際鐵路快完工了，鄭州到洛陽的城際鐵路也在推進中，這些都有民間資本參與；目前城際鐵路的建設中數廣東省做得最好，物業開發模式的核心還是土地開發。

　　城際鐵路主導權下放到地方政府后將會掀起新一輪的鐵路建設熱潮，而當務之急是解決城際鐵路的融資難問題以及民資進入的路徑問題。據記者了解，除了早已“先行先試”的廣東省外，江西也在實行“以地養路”的模式。廣東年初出臺的《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見》就是實踐。

　　城際鐵路高密度開發面臨“政策關”

　　然而，目前我國城際鐵路的物業開發還處于起步階段。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅說，我國目前大部分車站的功能比較單一，開發密度太低，即使車站附近有一些地下商場也是小規模的開發，車站及其附近的上層空間，沿線土地可以用于工業開發；而日本車站附近開發的密度非常高，有車站城市的概念，就是車站具有城市的功能。

　　趙堅表示，城際鐵路的建設可以與沿線房地產的開發結合起來，國外也是這么做的，但是目前我國城際鐵路推行物業開發模式尤其是在火車站附近進行高密度開發將面臨一些挑戰，主要是相關政策相互沖突，比如土地的管理是歸國土部門來管，城市的建設是歸建設部門來管，鐵路的運營和技術標準是鐵道部負責，建設部門和規劃部門對城市有一個整體規劃，城市規劃若不調整的話，火車站附近要進行高密度的開發很難進行，“若推行物業開發的模式，土地是否可以劃撥，土地出讓的招拍掛又歸誰負責，另外，按照國土部門的規定，交通用地不能用于商業用地。”