九城大戰中歐班列

　　中國到歐洲的鐵路集裝箱班列運輸空前繁榮。

　　2015年4月25日，《財經國家周刊》記者來到成都市清白江區集裝箱中心站，看到一列“蓉歐快鐵”班列正整裝待發，準備經新疆去波蘭羅茲。在成都鐵路口岸報關大廳，一位姓魏的貨主告訴記者，通過蓉歐快鐵出口歐洲的貨物主要為電子產品、機械設備和高檔服裝。

　　不僅是“蓉歐快鐵”，同期還有“渝新歐”、“鄭新歐”、“蘇新歐”、“漢新歐”等班列正奔馳在路上或準備發運，這幾趟中歐班列選擇走新疆阿拉山口，經新亞歐大陸橋去歐洲。

　　不僅如此，2015年4月29日，大連“遼滿歐”國際集裝箱班列正式開通運營。同期還有“營滿歐”、“津滿歐”、“蘇滿歐”、“湘滿歐”等，選擇走滿洲里(少量走二連浩特)出境，去歐洲。

　　為什么這些城市紛紛開行中歐班列？成都市物流辦主任陳仲維的回答頗具代表性：“成都要打造泛亞交通物流樞紐，開行中歐班列既是打造樞紐型城市，也是招商引資、帶動產業轉移的需要。”

　　然而，在這些城市熱衷開行中歐班列背后，也存在一系列問題，能否進行合理運輸組織，抱團出海，減少浪費，已經成為業內熱議的話題。

　　班列越開越多、越開越快

　　有一件事給烏魯木齊海關法規處處長岳蘊華留下深刻印象：1990年代，新疆一家生產“盧云堡”品牌啤酒的企業，將從德國進口的啤酒釀造設備通過阿拉山口，用火車拉到了新疆。此后很多年，都沒有貨物通過新亞歐大陸橋往來中歐之間。

　　由于要穿越多國，兩次換裝，運費昂貴，很長一段時間人們都認為新亞歐大陸橋只是戰略通道，而非運輸通道，只適合將貨物從中國運到中亞。2008年中國鐵道部協調沿線國家鐵路部門開行了一趟中歐貨運列車，從中國深圳經新疆到捷克，但也淺嘗輒止。

　　直到2011年，重慶市為招商引資，吸引筆記本電腦等企業落戶，率先開行“渝新歐”班列，將筆記本電腦等產品，花半個月左右時間，從重慶運到德國杜伊斯堡。其后鄭州、成都、武漢等城市紛紛醒悟，也開始跟進。

　　來自鐵路部門的統計，“渝新歐”依然是走新亞歐大陸橋中歐班列中的“老大”。2014年，通過新亞歐大陸橋共發運中歐班列308列，運輸26070標準集裝箱貨物，同比增長了285%。

　　其中，重慶發運班列102列，鄭州、成都、蘇州、武漢分別發運班列77列、45列、35列和20列，義烏全年僅開行了一趟中歐班列，但走得最遠，到了西班牙馬德里。

　　在中西部城市行動的同時，中國東部沿海城市也紛紛開行中歐班列，他們大多選擇走滿洲里，通過第一亞歐大陸橋到歐洲。

　　統計顯示，2014年，從滿洲里口岸共發送中歐班列350列、28166標箱。其中，從營口發出的“營滿歐”224列，天津“津滿歐”80列，蘇州“蘇滿歐”34列。

　　中鐵集裝箱運輸有限責任公司(下稱“中鐵集裝箱”)負責鐵路集裝箱運輸的裝車、發運，該公司副總經理鐘誠介紹，中國內陸城市貨物海鐵聯運到歐洲，需要35？40天，而鐵路運輸僅需15天左右，可以加快貨物周轉，提高資金使用效率，適合運輸高附加值產品。近年來中歐間集裝箱班列運輸迅速增長，走新亞歐大陸橋的班列，2015年截止4月23日已開行114列，預計全年將突破500列。

　　拿政府補貼的搶貨大戰

　　隨著中歐班列的繁榮，各城市班列間低價攬貨、無序競爭等問題愈演愈烈。

　　浙江德瑞物流有限公司副總經理周彥告訴記者，“拿到一些到班列報價之后，我們都很吃驚。可以說是沒有最低、只有更低。”

　　“一些到歐洲或中亞的班列搶貨已經很離譜了。”周彥介紹，例如“鄭新歐”承諾，方圓1500公里范圍內，將貨物運到鄭州，由“鄭新歐”負責支付運費。

　　這種情況下，貨主都在比，哪里的補貼力度大，貨物就流向哪里，導致一些貨物繞了一圈，才到達班列始發地，浪費了物流資源。“這樣做雖然有政府補貼，但能持續多久，就不好說了。”周彥說。

　　各城市開行中歐班列的報價是多少，又補貼了多少，往往秘而不宣。不過《財經國家周刊》記者在成都采訪的時候，陳仲維透露了一個數據，“一個集裝箱從中西部城市運到歐洲城市的成本是6000~7000美元，但有的城市以3000多美元的價格銷售。各中歐班列都在說自己穩定開行了多少班，事實上沒有補貼誰都開不起來。”

　　一位知情人士告訴記者，中歐班列分兩種情況，走新亞歐大陸橋的中歐班列都能拿到政府補貼。貨物從中國內陸通過海鐵聯運到歐洲，一個40英尺的高柜大約需要4000~5000美元，在沒有補貼的情況下，走新亞歐大陸橋鐵路運輸的價格比海鐵聯運要高出一倍。

　　而各城市開行中歐班列，剛開始一個高柜補貼4000到4500美元，近期由于部分班列運量上升，拉回了一些回程貨等原因，一個高柜的補貼大約下降到了3000到3500美元。

　　走第一亞歐大陸橋的中歐班列，如“營滿歐”，由于運費本身較低，沒有政府補貼，一個40英尺的高柜花3800美元到4000美元，可運到歐洲，但最近有消息稱，大連港等港口在當地政府的支持下，也打算提供補貼，爭奪市場。

　　鐘誠也透露，中歐班列都是各地方政府依據自身訴求開行的，缺乏高效統一組織，造成運力浪費。且各地方政府分別和沿線國家鐵路運輸企業談判，讓國外運輸企業認為國內市場需求旺盛，要價自然就高。而中歐班列大部分貨源是海運轉移過來的，實際運費比海運貴很多，如果按照市場定價，很多貨主將難以接受。

　　對于中歐班列存在政府補貼的問題，陳仲維解釋說，為了培育市場，政府搭建平臺并且前期提供補貼，是正常的。例如，國內很多城市都對民航新開航線進行政府補貼，但補貼都是有時間限制的，一般2年。如果2年后，這條航線還不能做到市場化運營，就只能停飛。

　　同理，中歐班列也不能一直補貼下去，關鍵在于未來能否采用市場化的方式運營。已經有投資公司對具體負責“蓉歐快鐵”班列運作的成都蓉歐快鐵班列有限公司感興趣，有投資意向，這將促進其市場化運營。

　　“現在各中歐班列最大的問題是打價格戰，以低于海鐵聯運的的價格搶貨源，長期進行政府補貼。國家相關政府部門應該進行價格干預。”陳仲維說。

　　新疆成為整合者？

　　中國鐵路總公司(以下簡稱“中鐵總”)及旗下中鐵集裝箱曾試圖成為中歐班列的整合者。鐘誠告訴記者，中鐵集裝箱正在做“六個統一”工作，包括統一運輸組織、統一價格、品牌等。從2014年開始已經以中歐班列(重慶到杜伊斯堡)、中歐班列(鄭州到漢堡)這樣的方式命名中歐班列。中國鐵路總公司正在和沿途國家鐵路部門及鐵路組織進行價格協商，希望降低國外段運費、簡化運單填寫。

　　前述知情人士介紹，中鐵總確實做了很多工作，但中鐵總難以協調解決中歐班列存在的很多問題，因為中鐵總是企業，也需要效益。促進中歐班列協調發展，需要國家層面來協調。國家發改委西部開發司已經注意到中歐班列存在的問題，不久前曾邀請各城市負責開行班列的部門開會，探討解決辦法。很多業內人士建議，可以讓走新亞歐大陸橋的班列到新疆集結，在新疆打造中歐班列的集結編組中心。

　　新疆維吾爾自治區經信委副主任彭季告訴記者，為打造絲綢之路帶經濟帶核心區，自治區政府也在積極支持向西開行班列。目前烏魯木齊到阿拉木圖的貨運班列已實現常態化運行，已成功開行新疆到格魯吉亞的班列，完成了新疆到土耳其班列的測試工作。

　　對于中歐班列存在的貨源分散、沒有實現重去重回等諸多問題，最好的解決辦法就是到新疆來編組。下一步新疆將打造國際班列集結編組中心，這一設想已經得到了多個國家部委的支持。海關總署2014年年底出臺的《支持新疆開放型經濟發展的若干意見》，專門提到要對此予以支持。新疆維吾爾自治區正在與中鐵總協商，初步意向從內地向新疆集結的貨物，鐵路運費下調30%。新疆維吾爾自治區還將與沿線國家進行關務協調。

　　初步決定2015年8月，將由國家發改委牽頭，邀請已開行班列的各省市負責部門，海關、國檢、鐵路等相關部門，及周邊國家部門負責人，到新疆開會，探討相關事宜。

　　然而，對于讓班列到新疆某地編組的做法，仍然存在不同意見。陳仲維就認為，任何將各班列集中起來，到某個城市編組的建議，都是誤導，這樣做并不一定提高效率。

　　對此，彭季進一步解釋說，到新疆去集結編組的做法，并不是要把各城市開行的中歐班列滅掉，例如成都發往歐洲的班列，只要貨源充足，還可以繼續發。

　　但如果新疆有和蓉歐快鐵去歐洲同一個目的地的貨物，可以等蓉歐快鐵開行到新疆后，在其后加掛。而成都到中亞西亞的貨物，也可以先發到新疆來集結編組。新疆維吾爾自治區正在謀求與重慶等省市簽署采取以上方式的合作協議。

　　彭季表示，新疆打造國際班列集結中心，既可以提高中歐班列的科學性，降低成本，也是新疆落實“一帶一路”國家戰略的重要舉措，新疆會努力做好這項工作。