中資掘金越南攻略

　　盤點李克強訪越經貿賬本：兩國迎來百億美元經貿增量和更多尚難量化的投資和基建商機

　　藍之馨 張煥

　　中國國務院總理李克強訪問越南的新聞，俞泓一條不落地跟蹤著。他是中越合作建立的一座經貿合作區的招商負責人。合作區位于越南北部重鎮海防，根據兩國政府的規劃愿景，這里未來可能修通一條高鐵線路。

　　越南，中國的“好鄰居、好朋友、好同志、好伙伴”，這樣朗朗上口的雙邊關系描述實則意味著百億美元的經貿增量和更多尚難量化的投資和基建商機。

　　當越南的公路和鐵路建設市場向中國敞開大門時，更多普通的中資企業已經在盤算著兩國經貿升級后的投資攻略。陳強(化名)是一家投資越南的中國電池企業的高管，他在接受《第一財經日報》采訪時稱，越南的工人整體效率較低，但其越南員工千元月薪顯示出依然高于國內的性價比。

　　盡管如此，越南已非傳統印象中的勞動密集型產業的上佳轉移地。一些中資企業感受到，越南政府對外資開始“挑肥揀瘦”，了解投資導向并學會更好地和政府打交道已經成為中企走進越南的必修課。

　　高速、高鐵項目可期

　　10月13日～15日，李克強訪問越南，兩國高層明確，爭取提前實現2015年雙邊貿易額600億美元目標。中國海關總署數據顯示，2012年兩國貿易總額504億美元。這意味著，兩國貿易挖潛百億美元指日可待。

　　今年前三季度，中越經貿總額接近470億美元。盡管貿易總量小于中國和其他一些東盟國家(比如印尼、馬來西亞、泰國等)，但中越經貿同期增速達到36%，遠遠領跑上述雙邊經貿增速，這樣的高增速已經持續了三年多。

　　根據兩國昨天在河內發表的《新時期深化中越全面戰略合作的聯合聲明》(下稱《聯合聲明》)，明確兩國將推動陸上、金融和海上合作。值得關注的是，兩國計劃建立基礎設施合作工作組，規劃并指導具體項目實施。

　　其中，盡快就憑祥—河內高速公路項目實施和融資方案達成一致，爭取早日動工建設；積極推進東興—下龍高速公路項目，中方支持有實力的中國企業按市場原則參與該項目，并愿在力所能及的范圍內提供融資支持；適時啟動老街—河內—海防鐵路項目可行性研究。

　　根據越南政府網的信息，老街—海防鐵路建設項目為高速鐵路。

　　靈敏的市場總是第一時間嗅到“香味”。北京二七軌道交通裝備有限責任公司(下稱“二七裝備公司”)相關人士昨天告訴本報記者，近期他對包括越南在內的東盟國家市場進行了專門調研，了解到越南已經委托中國一家研究院為其幾條鐵路干線做設計，而不少東盟國家亦有大規模投資興建“鐵公基”的計劃。

　　就在越南的前一站，李克強出訪泰國期間還推介了先進、可靠、成本占優的中國高鐵技術。

　　“一旦興建鐵路，外加東盟對外合資出口的逐年增加，客運和貨運機車的需求量必然上升。”上述二七裝備公司人士表示，自己十分看好越南市場，“越南鐵路運能肯定還不足，需要改進、擴建或新建，只要把軌道鋪起來之后，機車、客車、貨車的需求都會接踵而至。”

　　二七裝備公司系由中國北車股份公司(601299.SH)為適應整體改制上市需要出資成立，全面繼承中國北車集團北京二七機車廠有限責任公司軌道交通裝備生產資質和相關業務。

　　上述人士透露，早在2003年，越南即成為二七裝備公司謀求“走出去”的首站，該公司主要向越南工礦企業、化工、鋼鐵企業出售內燃機車，早些年銷售了十多臺車，但此后五六年間越南市場幾乎沒有采購，直至去年才開始有交易量。交易量的重新上漲，是越南乃至東南亞交通基建活躍的縮影。

　　基礎設施提升投資效率

　　基礎設施的互聯互通將提升越南的物流繼而降低商品成本。

　　一位中國大型交通運輸企業人士對本報分析稱，包括泰國、越南在內的東南亞國家的鐵路線網建設仍比較落后，鐵路建設空間巨大。

　　他表示，東南亞這些國家的礦產資源開發出來以后，本來都是用汽車運輸，但鐵路運輸成本更低、效率更高。“以我們這種鐵道裝備生產企業為例，這些國家的企業在開發礦產資源時可能企業會自購車輛、租用國家鐵路線路進行運輸。”上述人士透露，一般的物流路徑是開礦企業從礦山直接租用車輛將礦產運到指定的港口裝運，這意味著，這些礦山企業和機車租賃企業都是潛在客戶。

　　對于高速鐵路建設項目的可行性，前述大型交通運輸企業人士表示，如果在越南投資建設高鐵，需考慮客運和貨運量，另一個問題是資金能否到位。此次，中方對于一些基建項目的融資支持讓該人士更加看好交通運輸企業走進越南的前景。

　　廣西社會科學院東南亞研究所副所長劉建文對本報記者表示，目前越南已具備完整的公路建設規劃，基本完成了公路網絡建設，但高等級公路和高速公路比例太低，因此還有很大的發展前景，缺的是資金和技術。

　　對于雙方在基礎設施上的合作，陳強抱有很高的期待。他所在的公司每個月都需要在國內購買一些原材料從深圳通過海路運到越南。如果陸地設施升級，將提高公司的物流效率。

　　他說，越南現在的基礎設施大概相當于中國上世紀90年代中期的水平，兩國在基礎設施領域確實有很大的合作空間。

　　但前述交通運輸企業人士提醒，越南交通運輸設備市場的高端競爭者不多，內燃機車這一領域常常是中國同行惡性競爭，這種情況亦存在于非洲及南美市場，“我們有切膚之痛”。

　　他認為，同為中國企業必須要維護一個合理的價格、利潤水平，不應該為了搶訂單而將價格壓得過低。

　　越南投資環境

　　越南值得憧憬的投資機會不只是鐵路、公路這樣的大項目。《聯合聲明》稱，中方將支持中國企業赴越投資興業，也愿為更多越南企業來華開拓市場創造更便利條件。

　　劉建文表示，下一步，浙江、江蘇的一些企業可以到越南投資服裝加工等行業，并向管理本地化過渡，請越南的員工到中國來培訓。

　　俞泓正是中資越南興業的“引路人”，他是深圳市深越聯合投資有限公司的營銷總監，這家企業正是上述海防經貿合作區的投資建設和運營服務方。

　　越南的勞動力成本比國內低，這一點依然對中國企業有著不小的吸引力。陳強去年底曾告訴本報，他們的公司設在離胡志明市30公里的地方，員工每月薪酬1000元左右。昨天，他告訴本報記者，目前這一薪資水平整體上漲20%左右，但相比深圳等地的勞動力成本依然低了50%。

　　“盡管效率較低，但工資少了一半，所以算下來，還是有節省，人工大概20%的優勢。對勞動密集型的行業還是有吸引力的。”陳強說。

　　低成本已經不足以概括越南市場的全部。在多位中國企業人士看來，看好兩國投資合作前景之余，企業本身需要作出更多因地制宜的改變。

　　俞泓告訴本報記者，他最近費盡力氣招來一家中國色紡企業，其投資被越南當地政府否決，理由是不符合當地的環保要求，盡管環評報告已經提交。這意味著，經歷前些年的外資井噴后，越南政府對投資商的選擇開始挑剔起來。

　　比如在海防經貿合作區的招商上，當地政府希望能招一些高科技企業，但實際情況是，目前在中國國內，高科技企業的市場還很大，還沒有動力轉到國外去。而傳統的勞動力密集型企業比如紡織、制鞋對于轉移更有需求。“越南現在很謹慎。我們有很多協調工作要做。”俞泓說。

　　俞泓提醒中國企業，政府效率則是投資越南需要關注的又一個核心問題。他透露，在越南，投資審批前必須確定入駐企業在園區中的位置等具體細節，而在中國，工業園的招商工作靈活很多。如果是大企業進來，地方政府都是一整套服務，可能兩三天就辦完了。但是在越南往往要等上兩三個月。