孫春芳

　　鐵路系統再提“貨運組織改革”和“市場化改革”，這多少源于鐵路貨運量增長乏力和市場份額的逐步減少。

　　一位接近中國鐵路總公司(下稱鐵總)人士告訴本報記者，鐵總成立后，召開過3次大會，主題分別是安全生產、工程質量問題整治和貨運改革。

　　貨運改革的大會是在4月中旬召開的。與此同時，鐵總和下屬的18個路局(包括青藏鐵路公司和廣鐵公司)正在如火如荼地進行“鐵路市場化改革”的大討論。

　　“一葉可以知秋，看出領導們在關心哪些問題，目前鐵路工作的重心所在。”上述人士說。

　　鐵路貨運一直是鐵路系統盈利的主要來源，然而受近期諸多因素影響，貨運“印鈔機”的效率有所降低。

　　今年一季度，鐵路貨運裝車需求呈現下滑趨勢，全國鐵路貨運發送量完成99074萬噸，較去年同期減少787噸，同比降0.8%左右。

　　北交大運輸學院教授胡思繼表示，從長期趨勢來看，鐵路貨運量增幅會逐步減慢，甚至負增長。從結構上看，傳統上對鐵路貨運貢獻最大的北方各路局貨運量下降幅度會遠高于平均水平。這與近年來南方煤炭進口量逐步加大有關。

　　廣鐵公司內部人士表示，進口煤炭成本低，一噸比國產煤低幾十塊錢；運輸方便，從海陸到港之后，可以通過支線、公路運輸。南煤進口的趨勢導致北煤南運的運量減少。

　　目前進口的煤炭量占總消耗量的10%左右，且有逐年增長趨勢。

　　此外，年初鐵路貨運新一輪提價也導致了鐵路貨運量增長乏力。國家發改委的調價通知規定：“對全路實行統一運價的營業線貨物運價進行調整，貨物平均運價水平每噸公里提高1.5分。”這一增長幅度大約為13%。不過，以煤運為主的“大秦、豐沙大、京原、京秦四線煤炭現行運價不變。”

　　“一些公益性強的大宗運輸物資也沒有享受到調價的優惠。”上述廣鐵內部人士稱。

　　受此次貨運漲價影響最大的主要是短途鐵路貨運，然而這正是鐵路與其他運輸方式競爭白熱化的領域，調價之后，鐵路原本就已十分微弱的價格優勢蕩然無存。

　　南昌鐵路局一線站段人員解釋稱，鐵路高度重視安全第一，實行貨車零超載，對裝運散堆裝貨物，還要實行雨天載重量減載二噸，這樣貨主支付了60噸的運費實裝卻只有58噸或更少。如此算下來，短途運輸鐵路和公路價格實際差不多。“讓人哭笑不得的是，在建高鐵工地上很多大宗物資都是通過大貨車走公路運輸的。”

　　針對上述情況，鐵總總經理盛光祖在前述貨運改革會議上表示，貨運組織改革是提高鐵路經濟效益的迫切需要，要全力抓好改革方案實施，確保貨運改革取得成功，實現改革目標。