京滬高鐵的開通運營，從根本上緩解了京滬間鐵路運輸緊張局面，對促進區域經濟社會協調發展，改善沿線人民群眾的出行條件，具有十分重要的意義。

　　引文：鐵路這個行業雖然比較特殊，但還是要遵從經濟規律，走市場化路線是必然的方向，重要的是中央放權并合理引導，激發鐵路行業新的活力。

　　既是政府機構，又掌握著鐵路運營的全部資源，資產總額數萬億元，曾經還擁有過公檢法、醫院乃至從幼兒園到大學的完整教育體系……作為這樣一個龐大封閉機構的鐵道部的改革，被認為是中國行政體制改革中最后也是最大的一個“堡壘”被攻破。

　　莎士比亞說過：“草木是靠著上天的雨露滋長的，但是它們也敢仰望穹蒼。” 在鐵道部改革這一宏大主題的頂層設計之下，是每一個活生生的鐵路人、鐵路子弟以及和此次改革息息相關的許多行業的從業人員。他們有的兩代甚至三代人獻身于鐵路事業，成就著鐵軌上的光榮與夢想；有的從事的工作完全依賴鐵路才能正常運轉，而自己又是一個個普通的鐵路客運乘客。他們關注著鐵道部改革的一點一滴，因為這對于他們未來多年的工作和生活都有潛移默化的巨大影響。機構改革的終極目的，應該也是以人為本。

　　鐵道子弟的“小社會”

　　李曉和王薇分別來自青島和濟南的兩個鐵路世家，他們的家族中有十余人在鐵路系統工作，他們的結合生子又把鐵路世家的傳統延續到了下一代。

　　王薇的曾祖父在膠濟鐵路上做過調度，日本侵華后不愿做漢奸才憤然離開，到了她父親這一輩又兜兜轉轉回到了鐵路系統。王薇從幼兒園到上中學都在鐵路系統內，同學朋友全是鐵路子弟，她從小就有很多免費坐火車的機會，除了跟父親到外地探親外，節假日還經常跟父母坐著慢車從位于老城區的鐵路宿舍到海邊的棧橋去游玩，那時還可以免費去鐵路醫院就診。但從她上大學之后，鐵路系統已經開始了變革，學校、醫院、公檢法都逐漸剝離，鐵路子弟像其他人一樣就近入學，就醫也沒有了優惠。

　　在鐵路系統內，子承父業和夫妻檔的情況很普遍，李曉的祖父從部隊轉業后到濟南鐵路局工作，而李曉父親兄弟姊妹一共七人，五個人進入鐵路系統。李曉現在的同事中，夫妻倆都是鐵路職工的占到40%至50%。很長一段時間里，李曉父輩們的工資比工廠工人高不少，還有呢子制服、工作餐、火車免票等諸多福利。上世紀七八十年代，鐵道線旁建起了大片鐵路職工宿舍群，父輩們基本上還聚居在這些宿舍里，當年讓外人艷羨不已的鐵路宿舍如今在周圍高樓大廈的映襯下顯得暗淡無光。

　　李曉結婚后把家安在了濟南父母家，住得挺擁擠。最近兩三年，濟南鐵路局利用各地鐵道旁閑置的鐵路貨場新建了一批職工公寓，符合條件的夫婦倆要了一套位于青島市市北區普集路的在建住宅，花的錢比市場價要便宜很多。李曉坦率地說：“聽說房子多的同事也有把房號轉出去的，我們倆當年都沒趕上最后的福利分房，鐵路的工資以往一直偏低，雖然現在工資漲了，但買房還是比較困難，這次是最后一次機會了，鐵道部改制以后，可能再也沒有這樣的條件了。”

　　“我們都無法知曉，這次大部制改革未來到底會讓我們這一輩鐵路職工得到什么，又失去什么。” 王薇說。

　　一線職工多享改革紅利

　　李曉和王薇都是濟南鐵路系統的職工，但分別屬于青島和濟南兩個客運段，一個在濟南始發的列車上做列車長，一個在青島始發的列車上做乘務工作，目前是兩地分居。他們也曾為解決兩地分居付出過努力，但由于體制上的原因，這個問題一直沒有得到解決。好在濟南和青島之間“時差”最短只有兩個多小時，只能暫時維持現狀，未來他們期待著調動會更容易一些。“鐵路系統這么多年的體制就這樣，相對封閉和僵硬，有些事辦起來挺難，希望體制改革能帶來一些改變。 ”特有的體制也有些“好處”，前幾年王薇生小孩的時候，因為特殊的工作性質，前后在家里歇了將近三年，“我現在想，幸虧早生了小孩，以后公司化運營了，估計就沒有這樣的‘待遇’了。”

　　從2003年，鐵道部開始了長達八年的跨越式飛速發展，李曉從K字頭、T字頭列車的工作人員變成了D字頭和G字頭動車的列車長。而這期間鐵路系統有相當長的時間沒有漲工資，也缺乏激勵機制。當時不少部門進行了人員調整，年輕的職工被分配到基層，年長的內退或提前退休。

　　李曉說：“不管怎么改，都得認認真真做好本職工作，心態一定放平穩些，安全永遠是第一位的。”整合后的交通部鐵路局將專司標準制定和安全監管，對此他很有信心，“在保障鐵路的秩序和安全、降低事故率方面，新體制應該更行之有效。”

　　最近幾年，鐵路職工待遇逐年上漲，從2011年開始，王薇的工資歷經幾輪上漲，從3000多元漲到了4000多元，“這次改革據說不會裁員，但有些機關里存在著一臺電腦、一張報紙、一杯茶就是一天的現象，而且待遇比一線只高不低。有些收入差距并不合理，轉企后機關人員也許會分流調整，工資待遇應該更傾向于一線員工。”王薇告訴記者，前幾年，每天的夜班費只有塊兒八毛，這兩年才漲到了十元錢，像其他服務性行業設的“委屈獎”提了多少年，鐵路上也沒有實行過，“多勞多得、獎懲分明，大家的勞動積極性才能高起來。”

　　早已退休在家的李曉父親清晰地記得，20年前，當盛光祖在濟南鐵路局當局長的時候，就曾對體制進行過一些改革，改變了人心浮動、工作效率低下的狀況，最為當時職工津津樂道的有兩項措施，一是實施“安全百日浮動兩檔工資制”，二是“禁止加班”，這兩項措施分別在增加收入和保證休息兩方面切中要害，當時被稱為“貢獻最大，收入最低”的濟南鐵路局職工的工作積極性大大提高。由此，李曉全家聽說盛光祖“留任”都挺高興，盼望著他從“部長”變成“總經理”之后能帶來更多的新氣象，讓廣大一線鐵路職工都享受到改革帶來的紅利。“表面的變化容易辦到，但是深層次的改革困難重重，畢竟這么多年的慣性，多少既得利益，改起來難啊。”李曉父親說。

　　“公、鐵、水、空”成了一家，未來“空鐵聯運”、“海鐵聯運”有效運轉起來會大大降低物流成本。

　　央企也求著“鐵老大”

　　“我們和鐵道部的關系就是‘請車皮’。”張曉萍在一家央企工作20多年了，她所在的部門業務和鐵路息息相關。張曉萍所在的央企與鐵道部同齡，但與鐵道部截然不同的是，這一行業早已高度市場化，與民企私企競爭沒有任何壟斷優勢，經營壓力頗大，其運輸的貨物95%以上依靠鐵路，需要經常和鐵道部打交道批車皮。

　　“這些年已經改革了不少，以前需要寫書面申請，然后安排專人去跑，現在一切申請都在網上系統操作，方便了很多，但到了鐵路貨運擁堵的時候，還是需要領導去找鐵道部的有關負責人協調特批車皮。“以前跑鐵道部還是‘跑部’，改制以后雖然都叫‘總公司’但也不會‘平起平坐’，都是央企，但人家還是‘鐵老大’，畢竟鐵路是‘自然壟斷’，線路、車皮資源獨此一家啊，改制以后，希望未來合作能更順暢些吧。”

　　“鐵路貨運價格比起公路來低不少，但如果稍微漲一點，鐵路收入每年將增加上億元，可對于我們來說就‘壓力山大’了。”張曉萍說，“本來中國的物流成本就比發達國家高一倍多，高物價也主要是物流成本高帶起來的，物流行業大都是微利甚至虧本運營，鐵路公司化以后，一漲價大家都扛不住。”

　　不過，張曉萍也看到了積極的一面，“鐵路并入交通部后，‘公、鐵、水、空’成一家，未來‘空鐵聯運’、‘海鐵聯運’有效運轉起來會大大降低物流成本，對應的商品價格也會往下走，這對于老百姓來說絕對是個好消息。”

　　這不是“割肉式”改革

　　張曉萍的丈夫劉云(化名)是原鐵道部下屬部門的一個處級干部。他告訴記者，目前除了完成換牌，其他還沒有更具體的動作，大家的心態都比較平和，靜待下一步改革措施的出臺。

　　劉云說，鐵道部改革的聲音從上世紀80年代起就一直不斷，甚至一度鐵道部和交通部都搬到一棟樓里辦公，但還是因為種種原因并未合并。2008年，本來呼聲很高要并進交通部的鐵道部依然保留，只民航總局進了交通部。他記得，十一屆全國人大一次會議上頒布的《關于國務院機構改革方案的說明》中寫道：“考慮到我國鐵路建設和管理的特殊性，保留鐵道部。同時，要繼續推進改革。”

　　對國外的鐵路改革情況，劉云有一定的研究。他說，在上世紀的中后期，歐美日都先后對鐵路行業進行了改革，政府放松對鐵路行業的管制，市場使得鐵路表現得更好、發展得更快，“享譽世界的日本新干線就是這樣發展起來的。但是西方鐵路在改革初期引發的一些價格、服務、安全方面的問題是我們需要高度警惕的。

　　“有人說鐵道部改革是割自己身上的肉，我認為倒是水到渠成。國外鐵路改革了很多年，力度比中國都大得多，都發展得很好。”劉先生對鐵路改革的明天很有信心，“鐵路這個行業雖然比較特殊，但還是要遵從經濟規律，走市場化路線是必然的方向，重要的是中央放權并合理引導，激發鐵路行業新的活力。 ”

　　關于火車票提價的問題，劉云說，動車、高鐵票價確實不低，但客運整體上還是虧損的，“開一趟動車，十趟貨車就得讓路，這是個矛盾。估計火車票價在相當一段時間內是保持穩定的，但貨運會逐漸漲價。”作為一個普通的火車乘客，劉云認為普通客車政府補貼多一些，滿足老百姓的基本需要，“高鐵票價可以像機票那樣靈活一點，避免淡季時大量空座的情況。”(記者 王哲)