每經(jīng)實習(xí)記者 黃琳涵 發(fā)自上海

　　《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例(草案)》(以下簡稱《召回條例》)日前正式被國務(wù)院常務(wù)會議通過。條例規(guī)定，“生產(chǎn)者經(jīng)責(zé)令召回拒不召回的”，將被處以缺陷汽車產(chǎn)品貨值金額2%以上10%以下的罰款；有違法所得的，并處沒收違法所得；情節(jié)嚴(yán)重的，由許可機關(guān)吊銷有關(guān)許可。

　　這一召回新政的通過，預(yù)示著我國汽車召回制度由2004年實施的“部門規(guī)定”上升為國家法規(guī)。這一政策頒布后迅速引起了業(yè)界關(guān)注，原因在于，面對召回新政，汽車企業(yè)可能面臨千萬元以上的罰金。

　　但是業(yè)內(nèi)人士認為，該條例產(chǎn)生的效果并不一定能達到理想效果，汽車召回一直存在“實施容易監(jiān)管難”的現(xiàn)實問題。原因在于，汽車召回分為主動召回和被動召回兩種。其中，被動召回相對復(fù)雜，目前在操作和監(jiān)管上都存在漏洞。

　　監(jiān)管體系尚不完善

　　盡管近兩年國內(nèi)汽車召回的頻率與數(shù)量不斷增加，但是召回的數(shù)量與比例仍然無法與國外成熟市場相提并論。

　　根據(jù)中國質(zhì)檢總局缺陷產(chǎn)品召回管理中心的數(shù)據(jù)，2009年美國新車銷量是1043萬輛，召回1784萬輛、571次，相當(dāng)于銷量的170%；日本新車銷售460萬輛，召回311萬輛、291次，相當(dāng)于銷量的68%；當(dāng)年中國新車銷量1364萬輛，召回136萬輛、56次，僅為銷量的10%。

　　“巨大差距并不代表中國汽車產(chǎn)品質(zhì)量都沒問題、不需召回，而是我們的召回辦法還不完善，監(jiān)管有需要改進的地方。”汽車行業(yè)分析師賈新光表示。

　　他在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時坦言，這份看似威懾力很強的召回條例實際上還存在不少問題，雖然對懲罰力度加強，但對于執(zhí)行、監(jiān)管的相關(guān)細節(jié)并不明確，比如如何建立、何時建立相關(guān)配套系統(tǒng)。

　　賈新光分析認為，目前我國針對汽車召回還沒有建立完備的監(jiān)管系統(tǒng)，這其中應(yīng)包含信息分享系統(tǒng)、投訴處理系統(tǒng)、事故分析系統(tǒng)等內(nèi)容，缺一不可。

　　以美國為例，美國早在1966年就開始對有缺陷的汽車進行召回，主管部門為美國“國家高速公路交通安全局”(NHTSA)。美國法律規(guī)定，如果汽車廠家發(fā)現(xiàn)某個安全缺陷，必須通知NHTSA以及車主、銷售商和代理商，然后再進行免費修復(fù)。NHTSA負責(zé)監(jiān)督廠家的修復(fù)措施和召回過程，以保證修復(fù)后的車輛滿足法定要求。并且每年該國政府都會自行購買一批汽車，對其質(zhì)量做不定期抽檢。

　　由于美國還設(shè)有第三方召回檢測機構(gòu)，在認定是“主動召回”還是“被動召回”的基礎(chǔ)上，再檢測該召回報告是否準(zhǔn)確，是否有“化大為小”虛報召回問題的嫌疑。

　　對于汽車企業(yè)而言，在召回之前一般會做成本分析，例如成本不高的零配件出現(xiàn)問題，企業(yè)一般會選擇召回；如果成本太高，汽車企業(yè)多會選擇維修處理或者延保，因為召回所涉及的費用不僅僅是零部件本身的費用，還包括問題檢測費用、新方案可行性試驗費用、下放至各銷售終端的準(zhǔn)備實施費用等。

　　因此賈新光建議，應(yīng)該在《召回條例》的基礎(chǔ)上，向國家質(zhì)檢局提出每年召回汽車數(shù)量的“指標(biāo)”，“只有做出硬性指標(biāo)規(guī)定，才會有更大動力讓監(jiān)管得以落實。”

　　強制召回還是自主召回？

　　對于汽車召回，國內(nèi)消費者往往存在認知誤區(qū)。有部分中國消費者認為“召回”即為質(zhì)量不過關(guān)，進而影響對企業(yè)品牌形象的認知，這也是車企不愿召回的原因之一。

　　事實上，召回在發(fā)達國家屬于正常現(xiàn)象。全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹指出，召回是一種雙向保護，既維護了消費者權(quán)益，也避免了車企遭遇更大的經(jīng)濟損失，相當(dāng)于給了企業(yè)“修補機會”。

　　但是，崔東樹提出，要注意是“誰在召回”？從世界范圍來看，召回可分為強制認證、自主召回及自主認證、強制召回兩種。前者是指汽車從生產(chǎn)之初就接受政府強制認證，發(fā)生問題時，廠商會實施自主召回；后者則為汽車在生產(chǎn)之初實行自主認證，并未受到政府認可，被政府強制召回。之所以本次條例姍姍來遲，也是因條例引出了第三種可能性，即“強制認證、強制召回”。

　　根據(jù)已經(jīng)通過審議的條例草案規(guī)定，批量汽車產(chǎn)品普遍存在危及安全使用質(zhì)量問題的，應(yīng)當(dāng)立即停止生產(chǎn)、銷售、進口，由其生產(chǎn)者實施召回，并及時發(fā)布產(chǎn)品缺陷信息，對實施召回的缺陷汽車產(chǎn)品，生產(chǎn)者應(yīng)當(dāng)及時采取措施消除缺陷。消除缺陷費用和必要的運送缺陷汽車產(chǎn)品費用由生產(chǎn)者承擔(dān)。草案還對生產(chǎn)者隱瞞汽車產(chǎn)品缺陷或不按規(guī)定召回缺陷汽車產(chǎn)品的行為規(guī)定了嚴(yán)格的法律責(zé)任。

　　對此，一位不具名的分析人士認為，《召回條例》通過，將會產(chǎn)生更多車企、更多頻次的召回事件。對于跨國汽車企業(yè)而言，由于其所在國大多有較為完備的監(jiān)管系統(tǒng)，強制召回只是移動了召回的平衡支點，以更強的懲罰力度匹敵高昂的召回成本。對于國內(nèi)車企而言，由于之前很少出現(xiàn)召回，因此在“被動召回”之前，倒不如選擇主動召回。另外，懲罰力度加大、執(zhí)行力度加強也會督促汽車廠商在生產(chǎn)時更加重視質(zhì)量。

　　“汽車召回的數(shù)量，代表政府對汽車質(zhì)量管理的水平。”賈新光認為，假如監(jiān)管不得力，檢測過程無法透明，哪怕條例更嚴(yán)，也會遭遇執(zhí)行難的問題。