本報記者 定軍 孫春芳

　　特約記者 程晛 北京、武漢報道

　　“90%的票都賣出去了。”

　　9月28日下午3點多，武漢鐵路部門人士談起當日鄭武高鐵通車的票務情況時說。當日武漢始發開往鄭州方面的高鐵有24趟，往廣州方向的則更多有50多趟。

　　武漢到鄭州高鐵于9月28日正式開通。此前的9月22日，鄭武高鐵車票已開始預售。

　　本報記者9月28日在12306網站查詢9月30日中秋節從鄭州到武漢的火車票，發現T打頭的特快車次和K打頭的普快車次都一售而空，而G打頭的高鐵車次絕大多數顯示尚有余票。

　　不過，鐵道部經濟規劃研究院一位專家認為，河南和湖北都是人口大省，而珠三角和中部地區勞動力輸出和輸入大區。鄭武高鐵開通后，武廣高鐵和鄭西高鐵兩條斷頭路聯成一氣，這兩條線路的客流量將可望提升。

　　相比對鐵路本身盈利的局部計算，宏觀經濟戰略觀察家們的視野則宏大得多。

　　隨著鄭武高鐵開通，作為中國高鐵南北大動脈的京廣高鐵全線貫通在即，并與東西走向的滬蓉客運專線在武漢交匯，全國首個大十字架的快速客運格局出現。武漢“九省通衢”的地位進一步強化。

　　而京廣高鐵和鄭西(鄭州至西安)高鐵交匯的鄭州，其原有的全國性交通樞紐地位也將強化。此前8月份國務院發布《關于大力實施促進中部地區崛起戰略的若干意見》(43號文)，已經提出要“建設鄭州、武漢等全國性綜合交通樞紐”。

　　中國社科院工業經濟研究所工業布局與區域經濟研究室主任陳耀指出，中部城市群成長為中國第四增長極，已經呼之欲出。”

　　武漢重振“九省通衢”地位

　　隨著鄭武高鐵的通車，武漢往東西南北都實現了有高鐵和快速鐵路通過的現實。武漢成為全國第一個四方都有高鐵客運專線的樞紐城市。

　　湖北社科院副院長秦尊文告訴記者，武漢到南京、武漢到宜昌的鐵路作為客運專線可以更快，變成高鐵沒有問題，因此武漢在相當意義上可以說是全國高鐵十字架中心。因為其往東、往西、往南、往北都有1000公里以內到達重點城市。

　　9月28日開通的鄭武高鐵，兩地運行時間在2個小時以內。預計年內武漢到北京高鐵開通后，4小時可到達目的地。武漢到達廣州、北部的北京、東部的上海，西部的重慶也在4小時或稍微更多時間可以完成旅行。

　　“武漢的交通樞紐地位會進一步強化，原因是除了高鐵外，武漢在長江航道上是唯一個可以實施退稅的港口，這使得周邊很多省市通過武漢來中轉貨物。”秦尊文說。

　　武漢歷史上曾因鐵路而興。20世紀初平漢、粵漢鐵路建成，在武漢與長江航道交匯，十字路口的樞紐地位造就了武漢在近代的崛起。后來，1952年，東西大動脈隴海鐵路全線開通，與京廣鐵路在鄭州交匯，鄭州崛起成為新的十字路口，地位上升超越武漢。此后武漢鐵路局和襄樊鐵路局被歸到鄭州鐵路局管理，武漢作為鐵路樞紐的貨運能力、客運能力都不如鄭州。直到近幾年武漢鐵路局從鄭州鐵路局中獨立出來，而且管轄了湖北全省，以及河南南部鐵路部分后，武漢的鐵路地位才重新強化。

　　其中武漢北站的貨運編組能力按照亞洲第一的能力設計，日處理貨車量為1.17萬輛，高峰期達3萬輛，主要承擔京廣線、武合線及麻漢線車流和漢丹線、武九線至江北地區以及更遠方向的車流。而目前鄭州北站貨運編組能力是日均辦理車數達2.4萬列，曾創下31722列的最高紀錄。

　　同時隨著漢宜客運專線通車，以及宜萬鐵路開通，從重慶達到武漢，再到上海，已經成為現實。中鐵電氣化局集團第二工程有限公司汪文富告訴記者，目前重慶到恩施利川的最后一段線路預計明年通車，這樣整個滬蓉線(上海到成都)才能是真正意義的全線貫通，屆時武漢的交通作用可以更加凸顯。

　　目前從重慶到利川，走的是重慶到萬州，萬州再到利川，后者只是單行線，速度只有每小時120公里，不僅僅繞了大圈，而且速度慢。“明年全線貫通后，武漢到重慶可能在5小時左右，比目前要縮短幾個小時。”汪文富說。

　　盡管鄭州、武漢兩地都聲稱具備亞洲第一的貨運編組能力，不過按照中國社科院工業經濟研究所研究員陳耀的看法，通過武漢中轉到達各地更加方便，可能未來武漢在貨運和客運方面都可以有更快的增長空間。

　　而國務院目前43號文以武漢和鄭州作為全國性綜合交通樞紐來規劃，意味著未來兩地發展均有成長空間。

　　一位鐵道部內部人士告訴記者，當初之所以選擇平行于隴海線的滬漢蓉通道作為高鐵四橫布局中的其中一橫，是考慮到該線路上有長江航道，分散了大部分貨運，所以建一條專注于客運的客專通道，而隨著隴海線上下的青太——石太客專和滬漢蓉客專的建成，從那兒分流出來的貨運將主要由隴海線來完成，隴海線將逐步變成一條以貨運為主的線路。而且鄭州目前西有已經開通的鄭西高鐵，往東今年又將開建鄭徐客專(鄭州到徐州)，所以武漢地位的上升并不會影響鄭州的發展空間。

　　“中部增長極”國家戰略浮現

　　多位受訪專家指出，隨著鄭武高鐵開通，中部地區城市群的一體化將加速。

　　目前長株潭城市群、鄱陽湖城市群、武漢城市群在高鐵和客運專線的帶動下，已經在1個小時以內的里程。在鄭武高鐵開通后，武漢城市群和中原城市群之間，其時間距離為2個小時以內，同樣武漢到合肥的皖江城市群也類似。

　　秦尊文認為，“促進長江中游城市群一體化發展”作為國家43號文列出，說明這些地方可以整合成為一個整體，因此中部地區推動更大的經濟整合，形成新的經濟帶(圈)非常重要。“目前學術界提出的‘中三角”只是一個提法。還需要進行研究。“他說。

　　所謂“中三角”，是指武漢城市圈、長株潭城市群和環鄱陽湖城市群3地都在1小時的時間范圍內，可以形成一個經濟圈，即中部經濟圈。但是也有專家認為，皖江城市群，和中原城市群，也可以連接在一起，形成更大的中部經濟增長極。

　　此前，成渝經濟區，廣西北部灣經濟區，以及關中經濟區，都有成為全國第四個經濟增長極的說法。不過陳耀認為，“中部地區成為全國長三角、珠三角、環渤海經濟區之后的第四個增長極的希望更大些，因為高鐵樞紐的形成使中部幾個城市群的區位優勢更明顯一些。”