施工人員在路基下挖出了黑泥和黃土。

　　鐵路通車前 7.2公里路基“沉降超標”

　　知情人士稱：為縮減開支將高架橋改成路基路面

　　施工方表示“不便說明” 業主方否認

　　閱讀提示

　　作為滬漢蓉鐵路的一部分，漢宜鐵路近日曝出“沉降超標”事件，引起公眾對鐵路安全的關注。交付使用前的鐵路潛江段路基路面的30%出現沉降超標，究竟有無質量問題？在軟基土層上修建鐵路，是否存在“橋改路”的設計變更？“新華視點”記者帶著這些問題進行了多方調查采訪。

　　新聞回放

　　“沉降超標”路基緣何逾三成？

　　漢宜鐵路于2009年9月動工，原計劃2011年底建成并投入運營。去年溫州動車追尾事故后，建設方推遲了通車時間，按照新的日程安排，去年底開始進行靜態驗收，發現了沉降超標問題。

　　工程承建方中鐵12局副總經理孫圣杰接受記者采訪時說：鐵路路基有一個正常沉降范圍，一般是每月沉降不超過3毫米。“我們目前是靜態驗收，在驗收過程中發現這段路出現沉降超標，除去沿線橋梁和涵洞，累計問題里程達7.2公里。”

　　據調查，中鐵12局這次承擔的是“漢宜鐵路站前工程4標”，其中路基路面22.9公里，問題里程占到路基路面的31.4%。

　　一位從事軌道交通設計的業內人士告訴記者，沉降超標對列車運行有很大的安全隱患，容易導致高速運行的列車“跳車”脫軌。另外，路基有一定沉降，在工程中屬于正常現象，但是超標超過7公里，超標路段在30%以上，“還是比較嚴重的”。

　　不過，滬漢蓉鐵路湖北公司介紹說，去年10月，第三方中科院武漢巖土研究所對漢宜鐵路全線141公里路基工程沉降進行評估，其他路段均達標。

　　記者調查

　　問題路段是否進行了“橋改路”？

　　現場采訪時，一些施工工人向記者透露，發生沉降超標的一帶過去是個面積不小的湖，后來慢慢干了成了良田，軟基土層比較多比較厚，所以其實更加適合修建高架橋鐵路。

　　隨著采訪的深入，一位不愿透露姓名的包工頭來電告訴記者，問題路段進行了“橋改路”：原設計是修高架橋的，但是要縮減開支，后來改修路基路面。由于這一帶軟基比較厚，而修路基路面時對此預估不足，所以出現了沉降超標。

　　對于修改設計方案一事，中鐵12局方面表示“不清楚”，同時他們稱，在勘探、設計、施工、監理、業主等多個環節中，施工相對是弱勢單位，有些問題不便說明。孫圣杰向記者表示，他是專門從總部來處理這個問題的，此前施工過程的問題并不清楚。

　　業主方滬漢蓉鐵路湖北公司對此予以了否定。該公司一位不愿具名的部門負責人表示：“施工單位入場時的設計方案就是路基，不是橋，根本沒有‘橋改路’的事情。”

　　但有關人士對記者透露，這一段原先設計是高架橋，當時，一是由于要控制鐵路“橋隧比”，二是要縮減開支，就改成了路基路面。這位人士說，一公里高架橋耗資約6000萬元，而一公里路基路面不到5000萬元。“但是目前這樣折騰下來，這段路基路面的開支肯定已經高過了修高架橋的開支。”

　　根據我國鐵路工程實施規范，如果要修改原設計方案，一般是施工過程中環境條件有變化，客觀上要求修改；業主方出于運營、資金、管理等考慮，主動提出修改要求；還有一種是原先設計發現有問題，必須修改。記者向施工方提出查看問題路段整修方案等相關書面資料，至記者發稿，也沒能看到這些材料。

　　深度追問

　　鐵路“質量安全”誰來保障？

　　沉降超標究竟是設計的先天不足，還是施工過程存在問題，又或者是工程監理不負責，接受采訪的多位人士都表示，“目前尚不能給出定論”。

　　記者致電工程設計方中鐵第四勘察設計院集團有限公司，當初負責該項目的副院長手機一直關機。

　　湖北省鐵路建設領導辦公室主任王祖建表示，責任最后由哪一方承擔，問題究竟有多嚴重以及可能會追究誰的責任，都需要專家組反復論證分析。“這需要做大量取證調查的工作。”

　　目前，沉降超標的路段正在進行管樁加固。

　　正如不少網友說的，“沉降超標”所幸發現在通車前，有機會進行彌補。但是“所幸”背后也讓人不免有些擔心：鐵四院是工程設計方，鐵四院某公司則是工程的監理方，在工程項目中，設計與監理兩方究竟需不需要回避？

　　據介紹，按照規定程序，漢宜鐵路此次沉降問題整改完畢后，需通過專家評審，再進行包括聯調聯試在內的動態驗收，所有程序全部通過并合格后才能正式開通。

　　本版文圖均據新華社