本報記者 姚海鷹 發自宜昌武漢

　　2月25日，倒春寒突襲江漢平原，枝江市雨雪交加。

　　倪鴻軍站在寒風中的麥田里，全然不顧雪花撲打著臉頰，指著近在咫尺的漢宜高鐵路基和涵洞，聲嘶力竭喊道：“這就是葛洲壩集團負責做的豆腐渣工程，5月前就要通客車了，一旦下大雨發生內澇路基就會出大問題。”

　　倪鴻軍所指這段業已竣工即將通車的漢宜高鐵，位于枝江市七星臺鎮肖家山村，樁號為[DK235+950-DK232+651]，施工方是葛洲壩(股票代碼600068)漢宜高鐵項目部二分部，2011年10月主體工程竣工。被倪鴻軍舉報的問題標段全長約3.3公里，而倪本人正是該標段路基工程的土方提供商。

　　自2010年下半年至今，倪鴻軍堅持實名舉報的問題是—福建和本地承包商用土方替代碎石，致使3.3公里路基中至少有9萬方碎石層被土方代替，這將導致該路基在大雨內澇期間因長時間浸泡而軟化變形，致使時速200-250公里高速行使的列車面臨重大安全隱患。

　　“如果舉報不屬實，我愿負一切刑事責任。”倪鴻軍說。

　　記者了解到，起初，倪鴻軍的舉報受到多方曲解，葛洲壩漢宜高鐵項目部二分部雖了解該段存在的質量隱患，但卻以息事寧人方式應對，不愿暴露層層轉包和監理不到位等隱秘內幕。

　　直到2011年7月，當溫州動車事故發生后，倪鴻軍的舉報經中央媒體的內參上送到鐵道部，副部長盧春房批示嚴查。

　　于是，業主滬漢蓉鐵路湖北公司聘請中南大學(微博)進行質量檢測，《檢測報告》的結論是“合格”，該報告被呈送鐵道部并作為蓋棺論定的依據。

　　然而，這份報告的公正性卻受到業內質疑，該檢測是在舉報人遭遇威脅后未能到現場指證的情況下進行，而本該回避的施工方葛洲壩項目部卻全程參與。不僅如此，該份報告的檢測目的和結論均語焉不詳，而檢測標本的“取樣”方位也涉嫌暗箱操作。

　　不過，據武漢鐵路局(微博)一位高管透露，漢宜高鐵整體移交給武漢路局的工作還未完成：“路局的最后驗收非常嚴格，不排除會對舉報的問題路段進行復查。”

　　葛洲壩遭供應商舉報

　　45歲的倪鴻軍，從未曾想到會和央企葛洲壩較上勁。“因為土方是我提供的，我就有責任舉報，否則就是合謀坑國家。”

　　2月26日，倪鴻軍這樣向記者表達他的舉報初衷：“做事要對良心負責”。

　　2009年5月，經熟人牽線，倪鴻軍與漢宜高鐵項目部二分部的承包商林孫如簽署土方供應合同，負責枝江標段[DK233+950-DK235+867]長達1.8公里路基工程的“土方工程”。從2009年5月到2010年8月，倪鴻軍除完成合同約定的21萬方土外，還多拉了1萬多方。

　　但倪鴻軍發現，實際上只有“16.7萬”方土按施工圖紙的要求被填碾，而另外5.3萬方，卻被承包商林孫如代替碎石填到了設計要求的“碎石層”。對此，中鐵十七局一位監理提醒倪鴻軍，林孫如的操作違法。

　　事實上，如嚴格按設計要求施工用料，高鐵路基的碎石層厚度應是0.5米，長1.8公里、寬40米的標段，應需3.6萬方(平米)碎石。另加上6個橋涵，以每個需4000方碎石計，總量則是2.4萬方。由此，該標段所需碎石(含級配碎石)總量應至少在6萬方以上。

　　但事實上，林孫如所購碎石還不到1萬方，主要用倪鴻軍提供的土方代替。

　　記者了解，正是因為土方和碎石方的巨大價差，才導致了林孫如膽大妄為。當時松土方價格是25元/方，實土方是30元/方，而碎石的價格卻在78元/方，差價50元，僅以5萬方計，林孫如就有250萬元的利潤空間。

　　對此違規質量操作，林孫如的妻子孫某面對時代周報(微博)記者的采訪拒絕回應：“我不跟你說，你想了解就挖開看吧。”

　　據倪介紹，不僅如此，與林孫如相連接的由枝江市七星臺鎮王勁松承包的1.5公里標段(樁號DK232+451—DK233+949]的路基工程，也是由倪鴻軍供應的土方。同樣，倪為其拉了18萬多方土，而王勁松的路基和4個橋涵所需碎石總量應為5萬方以上，但王只用了7000方碎石，其余全部用土方替代。

　　倪鴻軍說：“王勁松標段的問題比林孫如還嚴重，葛洲壩的監理形同虛設。”

　　彼時，在工程還未完工前，倪鴻軍將實情告訴了妻子宋芳，宋芳深感事情重大，為不影響結算拿錢，宋芳決定先保留證據。

　　宋芳的決定得到公公倪德福的支持，他是枝江市養殖大戶和勞模，他向記者表示：“漢宜高鐵是國家重點工程，我的兒孫往后都會坐這個高鐵，如果出質量問題的地方還是我兒子拉的土方，那不是遺臭萬年？”于是，從2010年5月開始，宋芳暗帶攝像機和照相機記錄了很多違規操作場景。

　　此外，倪鴻軍還發現了另一個重大質量違規事故，就在王勁松負責的標段中，因未能按要求將底層的淤泥清空夯實，該路基在臨近竣工時出現沉降移位，為此，葛洲壩高鐵項目部二分部采取緊急“補救”措施，用挖機將路基挖開后，再打樁澆鑄混凝土，耗資200萬元以上。

　　針對上述3.3公里標段路基工程的質量違規情況，從2010年下半年開始，倪鴻軍就以土方提供商和施工合作見證人的身份向各級部門舉報，矛頭直指葛洲壩漢宜高鐵項目部。

　　李宏說：“這么大的安全隱患，我不能坐視不管，真到事故出來后我也受牽連。”

　　路基或存安全隱患

　　一個不容爭議的事實是，李宏對“土方替代碎石”所引發的質量擔憂絕非杞人憂天。特別是，漢宜高鐵枝江段屬長江故道洪水淹沒區，地質條件極差。

　　對此，中鐵十七局一位劉姓高工指出：“土方代替碎石層的隱患不容忽視。”

　　據其介紹，由鐵道部和湖北省共同投資建設的漢宜高鐵全長約291公里路段，位于湖北省中西部的江漢平原地帶，由葛洲壩集團中標承建的87公里中的枝江段，剛好處于平原向丘陵過度地帶，而被舉報的3.3公里問題路段則位于枝江市七星臺鎮境內，該地歷史上為長江淹沒區，地質特點多為軟土、軟松土路基和膨脹土路基類型，屬不良路基和浸水路基，并不具備修建高鐵的地質條件。

　　“被舉報這個路段，屬于水田溝渠眾多的沉降地帶，相當于是在豆腐上做工程，”他形象比喻。

　　也正因此，漢宜高鐵在設計中才不惜增加工程成本，將碎石層厚度定為“50公分”。葛洲壩漢宜高鐵項目部監理總監魯碩儒向記者證實，經鐵道部審核通過的漢宜高鐵路基設計標準為：在基礎滿足承載力系數后，第1層的褥墊層就是50公分的碎石、第2層以上每鋪30公分土方做一次碾壓，直至規定高度，最上層則為級配碎石和石粉。“50公分‘碎石層’的第一個作用是整體受力，作用舉足輕重。”魯說。

　　此外，碎石層的另一重要作用是，瀝水并防止出現內澇或洪水時，路基由于被長時間浸泡而軟化變形。

　　中鐵第四勘察設計院一位高工向時代周報記者分析，漢宜高鐵在路基上的底層鋪設0.5米厚的碎石，就是為了防止發生內澇和洪水時，高達半米的碎石路基能經受住長時間的浸泡，不出現軟化或坍塌的事故。

　　“如果路基底部全部是土方，即使表層有混凝土護坡，時間稍長也會被稀釋”。這位高工還特別提到了漢宜高速公路的教訓，修建于上世紀90年代初幾乎與漢宜高鐵平行且里程相同的漢宜高速公路，因當時投入有限，沒有設計50公分的碎石層，結果后期出現全路沉降現象，“后來幾乎全部返修加高加固了，耗資巨大”。

　　試想，如此重要的“碎石層”如果被掉包，所潛伏的安全隱患則不言而喻。中國南車集團一位技術人士提出警告：“尤其在高鐵軌道基礎中不可掉以輕心。”據其介紹，漢宜高鐵在今年5月按預期通車后，將采用“CRH2A”客車車型，這是中國南車集團聯合日本川崎重工生產的“8節車廂編組座車動車組”，為200公里級別(營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。屆時，將每10-15分鐘對開一趟列車。

　　他的擔憂是：“如果舉報情況屬實，就是一般火車的速度也會出現問題，何況是每十幾分鐘就對開一趟時速達到200-250公里的高速列車。”

　　項目部回應：路基質量確有瑕疵

　　針對3.3公里標段的質量舉報，項目負責人王江平向記者承認確實白璧微瑕，但整體上還是瑕不掩瑜。“可以說，我負責的標段全線質量最好，中鐵十二局曾耗資1億多返工。”

　　2月26日，正在西藏負責其他鐵路項目的葛洲壩漢宜高鐵項目原二分部部長王江平，在電話中向記者開門見山表示，這是舉報事件發生后，他首次接受媒體專訪，并代表葛洲壩集團漢宜高鐵項目部公開回應外界質疑。

　　采訪開始，王江平就對倪鴻軍的舉報動機進行了定性，“他就是想報復林孫如。”事情源于倪鴻軍與承包商林孫如之間的矛盾，當時在土方計算上，倪鴻軍認為被蒙騙，林孫如則堅持按照他所認定的數量結算，因此雙方產生糾紛，為了打擊林孫如，倪鴻軍便開始舉報該工程中“碎石層被土方替代”的問題。

　　對此，記者所了解的實際情況卻是，倪鴻軍和林孫如之前確實發生過經濟糾紛，但早在2011年4月林孫如就將欠款付給了倪鴻軍。王江平也承認“當時林孫如補了90多萬元給倪鴻軍，這事早了了”。

　　王江平無法解釋，為何直到2012年2月25日，倪鴻軍還堅持舉報該路段包括王勁松在內的質量問題，而且還將記者帶到問題路段上實地指證。

　　此外，記者還注意到，王江平對倪鴻軍和媒體的正常關注帶有明顯偏見。

　　他的表述是：“據說倪鴻軍是個吸毒的”、“關注這事的記者很壞，我們計劃把他抓起來”。

　　而當言歸正傳，談及路基的工程質量時，王江平則出言謹慎。針對倪鴻軍舉報林孫如和王勁松承包的3.3公里標段—未按設計要求鋪設9萬方碎石的問題。王江平起初認為：“完全是虛構和誣陷。”

　　稍后，王改變了先前滴水不漏的說法：“可能還是存在一點瑕疵，設計要求碎石必須鋪50公分厚，可能有的達到了，有的沒有，總方量也許達不到，但能滿足設計要求。”他強調：“我們是嚴格遵循三檢制，施工員是24小時監控。”

　　此外，針對王勁松所承包標段中的灌漿工程，王江平認為不是“補救”，而是正常的“工程設計變更”。

　　據王解釋，王勁松所負責標段的魚塘清淤，前期工作應由王完成，但清淤之后的承載力試驗顯示還不能滿足工程設計要求，在不能深挖的情況下，只能做軟基加固處理，所以就作了高噴加注的灌漿作業，其作業長度有100多米，耗費300多萬元，資金確由葛洲壩漢宜高鐵項目部墊支。“這個灌漿工程與王勁松無關，不是他做出問題來了，我們出面補救”。

　　采訪中記者還了解到，總承包商葛洲壩集團對所承接的87公里漢宜高鐵工程，均分給五公司、二公司和基礎公司等5家所屬單位，但卻被層層轉包分包，利潤也遭到層層盤剝，由此工程質量難保。據悉，問題標段的承包商林孫如乃福建人，其妻舅孫某是二級承包商，和王江平合作多年交情甚厚，因此，王江平才不愿事情敗露被集團公司追責。

　　對此，王江平回應：“工程都是由葛洲壩集團統一分配，我與福建人是正常合作，外界傳言毫無依據。”

　　鐵道副部長批示嚴查

　　在舉報人遭遇恐嚇未能現場指證檢測的情況下，由中南大學完成并送呈鐵道部的《檢測報告》備受質疑，施工方葛洲壩集團被指涉嫌暗箱操作。

　　記者了解，倪鴻軍的舉報終在2011年7月溫州動車事故期間得到重視。7月底，《湖北日報》和中央某黨報刊發內參，該“要件”被直送鐵道部，副部長盧春房立即批示，責令“嚴查并上報檢測結果”。

　　由此，業主滬漢蓉鐵路湖北公司委托中南大學土木工程檢測中心作為獨立第三方，對問題標段“[DK233+950—DK235+867]”的路基質量進行技檢。

　　中南大學的現場檢測從2011年8月31日至9月14日，歷時15天，共完成5項檢測，主要通過鉆探孔采取芯樣方式，共在路堤、坡腳和銜接過渡段鉆探孔27個，另做動力觸探孔14個。

　　一周后，中南大學出具《檢測報告》，結論“合格”，認為：“填充密度符合規范要求”、“顆粒材質較好”、“褥墊層之用料、構造、厚度均與設計圖相符”。該報告被上送到鐵道部，作為質量合格依據。

　　然而，業內人士卻對該《檢驗報告》的公正提出質疑，認為有明顯操縱嫌疑。中鐵某公司一高工認為：“舉報稱‘50公分碎石填料大多用土方代替’，但檢測目的和檢測結論都沒有直接說明，表述模糊。”

　　最關鍵點在于，作為檢測結論主要依據的“鉆探孔”的方位選取和監督，也缺乏必要的程序公正。核心知情人透露，本應回避的葛洲壩二分部副總、總工、安質部部長和長城監理公司的魯碩儒等，均全程參與了15天的檢測取樣。記者獲取的《檢測報告》顯示“這些鉆孔、挖孔、動力觸探孔的每一個孔位都是由施工方、監理方和建設單位有關負責人共同在現場踏勘選定并共同簽字確認”。這表明，被舉報的施工和監理方，未能按規定回避，中南大學并非“獨立”檢測。業內人士尖銳指出：“有充分理由懷疑，這些標本的取得有利施工方。”

　　而更令外界震驚的真相卻是，舉報人倪鴻軍當時受到威脅未能到現場指證。倪鴻軍告訴記者：“當時我被叫到公安局訓話，有領導包括王江平都威脅我。”

　　倪的說法得到滬漢蓉鐵路湖北公司安質部副部長鮑一凡的佐證，據鮑介紹，就在檢測前一天，鮑數度電話約談倪，倪不敢露面。最后，倪妻宋芳在枝江國酒見鮑。

　　鮑回憶：“她很緊張，要我確保人身安全才能到鐵路現場指證。”鮑表示無法承諾，宋芳失望離去。

　　但現場檢測卻如期進行，那么，在知情舉報人倪鴻軍未到現場的情況下，檢測是如何進行的呢？

　　“只能通過照片來找問題標段。”鮑一凡介紹，在現場取樣時，主要以記者所提供的7張照片為參照物，以此確定問題標段后進行鉆探作業。

　　也正因此，一些明顯的舉報細節被忽略。譬如，6個問題橋涵只檢測了其中2個，對林孫如6萬多方碎石料的來源未進行追溯查證……

　　針對《檢測報告》的客觀性，鮑一凡抬手指了指桌上的一個電水壺，婉轉說道：“譬如這個電水壺，原本設計要求用不銹鋼做，但操作中用的是塑料，但電水壺能用，你能說它不合格嗎？”

　　而二分部的項目負責人王江平則表示：“這個報告就是蓋棺論定，沒有問題。”

　　也許，現在斷言為時尚早，據武漢鐵路局一高管透露，漢宜高鐵移交給路局的最后驗收還未完成，“不排除還會對舉報的問題標段進行復查”。