□晚報記者 莊鍵 整理報道

　　一個自動洗面器7.2395萬元(含稅銷售單價，下同)，一個色理石洗面臺2.6萬元，一個感應水閥1.28萬元，一個衛生間紙巾盒1125元，最后組合成總價高達三四十萬元的整體衛生間；上萬元的15寸液顯，2.2萬元一張的單人座椅，6.8萬元的冷藏展示柜……據最新一期的財新《新世紀周刊》報道稱，這些令人咋舌的價格，不是來自北京、上海的某個高檔別墅，而是我們乘坐的動車。

　　今天上午，本報記者通過鐵道部電話查詢平臺得到政治宣傳部和新聞處的電話，希望得到鐵道部對上述問題的回應，截至發稿前，電話始終無人接聽，鐵道部官網及中國鐵路(微博)官方微博上，也并未發布與此有關的聲明。

　　采購價與市場價相差懸殊

　　《新世紀周刊》報道稱，從2011年因丁書苗案啟動高鐵調查至今，財新記者陸續聽到過很多有關高鐵列車高額采購的案例，與之伴隨的是一些高鐵供應商非同尋常背景的傳聞。

　　此后，財新記者輾轉獲得一份南車采購目錄——《CRH2型動車組配件供應商名錄》(下稱《目錄》)，《目錄》包括3000多種動車所需物料的編號、名稱、圖號、規格、銷售價及含稅銷售價及供應商名稱。其中的含稅銷售價，就是南車的實際采購價。

　　CRH2是中國最早采購的動車，由南車青島四方公司與日本川崎重工合作生產，2004年川崎將在日本新干線上使用的E2-1000系車輛及技術出售給中國后，2007年11月CRH2A首批60列下線，最高時速250公里，最初在膠濟、京津、武廣、滬寧等線路上運行，目前僅在滬寧線上運行較多。

　　《目錄》中列出的物料，很多日常用品的采購價與同類產品的市場價相差懸殊，令人瞠目。比如，色理石洗面臺，財新記者在北京居然之家看到的市場零售價為每延米3000元，量大還可打折到2000元；動車上2延米左右的洗面臺一個購買價為2.6096萬元。

　　獲得這份《目錄》后，財新記者對照市場價，重點解讀了動車兩大類產品的采購價格：座椅、衛生間，并試圖追溯出高價背后的受益人。《新世紀周刊》報道稱，由于《目錄》產品包羅萬象，部分產品也涉及是否要根據高鐵的高速要求特制的技術問題。

　　采購存在“掠奪性壟斷”

　　《新世紀周刊》報道稱，這些離奇的價格，比其他調查更有力地揭示了高鐵列車高額采購的秘密。更令人吃驚的是，操縱這些價格的并非主機廠商，多為鐵道部高官。

　　很多主機廠商的內部人士抱怨，由官員們欽定的供應商提供的產品質次價高，號稱要用20年的產品剛下線就狀況頻發。他們指責有官員通過制定供應商名錄，以及招標前打招呼等方式，將很多成立不久、名不見經傳的小廠商，變成了壟斷高鐵某個零部件供應的供貨商。

　　《新世紀周刊》稱，多位高鐵供應鏈上的受訪者，將這些壟斷供貨商歸總為三類：一是技術型壟斷，以外資企業為主；二是親屬“近水樓臺”型壟斷，即供應商老板是某部委官員、主機廠領導的親屬；第三類是關系營銷者，通過與鐵道部高官搭上關系取得信任后成為高鐵供應商，很多從未有過相關經驗。山西女商人丁書苗即屬第三類，她并無高鐵輪對和聲屏障從業經驗，但神奇地壟斷了這一市場。

　　后兩類型壟斷，像高達30萬元以上的整體衛生間、上萬元的座椅，被一些主機廠內部人士稱之為 “掠奪性壟斷”。最終能進入高鐵供應鏈體系的廠商均非等閑之輩，但背景深度大有不同，主機廠負責接洽維修的工作人員自有區分辦法：“那些產品需要維修時，連領導都找不著、對主機廠愛搭不理的，都是背景最牛的關系戶。 ”

　　這些昂貴的零部件，最終匯成一列奢侈動車——CRH2 (4動4拖)的最初進口價為1.6億元，國產化后仍高達1.4億元。由于加裝了VIP座椅，加上牽引、制動等速度等級的提升，即使在大多數CRH系列通用零配件逐漸下降的情況下，中國自主研發的CRH380的成本不降反升。

　　京滬高鐵CRH380列車，二等座票價為550元，一等軟座935元，商務座高達1750元，而當天即可買到的京滬打折機票6折不足700元，T字頭的13小時火車票價不足200元。

　　招投標體制高深莫測

　　《新世紀周刊》報道稱，天價采購源自鐵道部高深莫測的招投標體制，原本存在的審批、認證流程因鐵道部動車組項目聯合辦公室(下稱動聯辦)權力過大而幾近廢棄，鐵道部裝備部門或下電文，或口頭通知指定裝配。負債累累的鐵道部雖然也有降低成本的壓力，比如提出國產化率75%、每年成本降低10%的目標，但由于整個高鐵供應鏈大量充斥了關系型壟斷的企業，價格根本砍不下來。

　　從 2006年中國開始生產動車至今，CRH2型動車總造價只降低了 10%到 20%，而 CRH380因為進一步提高了速度，造價更高。

　　相比之下，地鐵造價的下降要迅速得多。目前一節地鐵列車的價格約600萬到800萬元，與十年前的130萬美元相比降價明顯。這得益于競爭，一方面業主是各地地鐵公司，且公開競標；另一方面南北車的六家主機廠 (每家各有三家在做地鐵列車)之間的競爭甚至內部競爭就很激烈，主機廠有足夠的動力降低成本。

　　《新世紀周刊》報稱，在鐵路系統，雖然南北車早已是上市公司，但只有鐵道部一家業主，唯鐵道部馬首是瞻，也因此而形成了價格高昂、利益關系盤根錯節的高鐵供應鏈。作為上市公司的南車和北車，2010年綜合毛利率只有17%和13%，真正獲利的是那些有關系的供應商和背后的利益相關者。

　　業內人士：報道內容值得商榷

　　一位名叫“忘情康夫”的業內人士則在博客上發文 《一言難盡，鐵路配件價格那點事》，表示 《新世紀》的報道內容值得商榷，他聲稱《新世紀》拿出的價格表是當年第一批整車進口時的配件價格，的確是高得離譜。但他這種情況絕非鐵路一家所獨有，所有的進口商都遇到過。

　　在博客上，該人士表示，各種零配件國產化后，價格都有所下降，但降幅并不一致。 “我個人覺得降幅最顯著的就是駕駛室正面那塊曲面玻璃。原裝進口得十幾萬一塊，國產化后只要兩萬元了。進口的十幾萬元，國產的兩萬多，而且性能基本一致。 ”針對《新世紀》質疑2型動車座椅后的網兜要140余元，他表示：“那是什么年代的行情呀？現在不過是20余元。說什么動車洗手間裝洗手液的盒子要三四千元。其實那東西分為兩種，帶感應器的是2400余元，不帶感應器的才200余元。 ”

　　該認識還表示，鐵路一向是計劃體制，以前機車、車輛、設備的采購單價都是國家說了算，價格幾十年一貫制，根本不管實際成本。機車車輛生產廠家如果光靠賣整機，根本就養不活那么多人。可那么多張嘴要吃飯，還有那么多退休工人要養老送終，你整機價格國家沒有通融余地，廠家就只能靠配件過日子了。就各個路局來說，一般都堅持大部分配件由路局下屬的材料廠集中采購，各站段需要零配件，就要材料廠去進貨。當然，材料廠不生產任何產品，就這么一轉手，自然又加了價。為什么要這么做？這是路局層面將各站段可能的財務漏洞給堵上了，肥水要流也要流到路局口袋里。全局職工要吃喝拉撒，都靠路局開支，路局層面當然要收緊這個口袋了。至于過手加價，沒辦法，目前鐵路這種核算體制，到處卡得死死的，光靠賬面上的撥款是遠遠應付不了日常開銷的，逼得路局想辦法到處籌錢。