記者新近了解到，2003年至2008年，國務(wù)院批復(fù)的鐵路建設(shè)投資總規(guī)模約為2萬億元。按照鐵道部公布的投資情況，這2萬億投資絕大部分已經(jīng)完成。

　　一位南車集團(tuán)上游供應(yīng)商告訴記者，2萬億投資中，80%至85%的金額用在了基建建設(shè)，剩下的20%至15%用于車輛制造。而車輛制造這一塊，西門子(微博)等外資巨頭就占了60%以上份額，相當(dāng)于外資至少分食了我國2千億的鐵路投資。

　　如果從利潤上看，“基建還不具備充分市場化的條件，南車、北車盡管獲得了快速增長，但利潤率最高的還是外資。”上述南車集團(tuán)上游供應(yīng)商表示。

　　南車集團(tuán)一位技術(shù)專家對本報記者坦承，中國高鐵一方面突飛猛進(jìn)，另一方面，由于核心技術(shù)的缺失，無法實現(xiàn)利益最大化。

　　突破歷史總銷量的訂單

　　我國時速200公里及以上動車組，統(tǒng)一采用“CRH”(China Railway High-speed，‘中國鐵路高速’英文字母縮寫)的簡稱。

　　南車集團(tuán)一位管理人士曾告訴本報記者，CRH動車共有1至5個型號，中國的第一批訂單已經(jīng)超過了德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工及加拿大龐巴迪四大世界高速鐵路裝備制造巨頭的CRH動車歷史總銷量。

　　中國高鐵發(fā)展給外資帶來的巨大機(jī)會，早在2004年高鐵“第一標(biāo)”之前就已顯現(xiàn)。

　　上述南車集團(tuán)上游供應(yīng)商告訴本報記者，在啟動高鐵招標(biāo)之前，原鐵道部部長劉志軍宣稱“不買國產(chǎn)機(jī)車”，考慮租賃國外機(jī)車，后來因觸動的利益太廣泛而不得不收回成命。

　　此后，鐵道部制定了采購國外設(shè)備的談判規(guī)則，以此來均衡國內(nèi)機(jī)車車輛廠的利益：對內(nèi)，鐵道部規(guī)定在采購招標(biāo)時，不允許國產(chǎn)機(jī)車單獨(dú)投標(biāo)，只能作為外國公司的附屬公司參與；對外，外資企業(yè)不具有獨(dú)立競標(biāo)的權(quán)利，必須以鐵道部規(guī)定的兩家機(jī)車制造企業(yè)作為招投標(biāo)的窗口。

　　鐵道部還規(guī)定南車集團(tuán)下屬的四方股份和北車集團(tuán)下屬的長客股份兩家主機(jī)制造企業(yè)參與外商談判，其他國內(nèi)幾十家列車生產(chǎn)企業(yè)一概不準(zhǔn)與外方接觸。

　　2004年高鐵“第一標(biāo)”名為“時速200公里鐵路動車組項目”，標(biāo)的是200列200公里動車組，競標(biāo)者有德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工及加拿大龐巴迪四大巨頭。

　　彼時也恰逢中國鐵路啟動新一輪大提速。按照原鐵道部副總工程師張曙光透露的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)1.5億歐元”的價格底線，200列動車光是技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)就達(dá)300億歐元。

　　最終，通過將大額訂單與核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓捆綁的方式，2004年至2005年，南車青島四方、北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)高速動車組。

　　引進(jìn)之后再分羹

　　即使主持引進(jìn)技術(shù)的張曙光被停職審查，但很多業(yè)內(nèi)人士依然認(rèn)為鐵道部當(dāng)年引進(jìn)動車組技術(shù)“干得不錯”。不過，相對于龐大的鐵路產(chǎn)業(yè)鏈，技術(shù)引進(jìn)只是微小的一部分，中國高鐵要吸收消化的，遠(yuǎn)不止幾百輛動車。

　　“在幾家巨頭競爭的條件下，鐵道部以相對理想的價格引進(jìn)動車，相對于解決以后高鐵建設(shè)運(yùn)營中的技術(shù)問題，難度是非常渺小的�！蹦宪嚰瘓F(tuán)的一位技術(shù)專家曾在飯桌上對眾人感嘆。

　　據(jù)記者了解高鐵運(yùn)營不僅關(guān)乎機(jī)車的品質(zhì)，還離不開整個指揮調(diào)度、信號、維護(hù)、應(yīng)急措施等，工程相當(dāng)龐大。

　　技術(shù)引進(jìn)后高鐵運(yùn)營遇到的種種困難，也證實了最難的問題才剛剛出現(xiàn)。也正是這些最困難的問題，使得鐵道部原先“用訂單捆綁技術(shù)轉(zhuǎn)讓”的策略，逐漸轉(zhuǎn)變成把外資巨頭捆綁進(jìn)中國高鐵發(fā)展。

　　2007年全國鐵路第六次大提速首日，鐵道部大面積開行了CRH動車組，但CRH動車共有5個型號，配件無法互換，運(yùn)營后也不同程度地出現(xiàn)了水土不服的情況。

　　知情人士告訴本報記者，在隨后的“本土化”技術(shù)改造上，外資巨頭再次從鐵道部分得了一杯羹。

　　2009年3月，西門子集團(tuán)網(wǎng)站發(fā)布的信息稱，中方跟西門子簽署了一份“關(guān)于提供100列高速列車”的合同。隨后，鐵道部卻公開否認(rèn)了這一消息。

　　知情人士告訴本報記者，引進(jìn)技術(shù)后，動車組的一部分核心零部件中國企業(yè)依然無法生產(chǎn)，西門子獲得的是零部件生產(chǎn)合同，整車依然由國內(nèi)機(jī)車廠生產(chǎn)。

　　一家為四方股份提供鋁型材的供應(yīng)商告訴本報記者，國內(nèi)企業(yè)能夠為高鐵提供零部件的企業(yè)很少，即使能夠提供部分配件，獲得的訂單份額也非常小，核心零部件幾乎全部進(jìn)口。一位業(yè)內(nèi)人士告訴本報記者，即使國內(nèi)電氣設(shè)備獲得了高速發(fā)展，但高鐵的電氣化技術(shù)改造依然是引入外資最大的一塊業(yè)務(wù)之一，“動車一半以上的電氣設(shè)備是進(jìn)口的”。

　　幾乎沒有人會相信西門子等高鐵巨頭會將核心技術(shù)和盤轉(zhuǎn)給中國。德國《商報》曾援引西門子內(nèi)部人士的話說，西門子“與蒂森克虜伯、空客的態(tài)度一樣”，“不會、也絕不出讓核心技術(shù)”。

　　當(dāng)國產(chǎn)化率成為中國高鐵自我衡量的一個標(biāo)準(zhǔn)時，西南交通大學(xué)專家沈志云指出了中國高鐵發(fā)展的尷尬：“國產(chǎn)化比率并不是唯一指標(biāo)，關(guān)鍵還是核心技術(shù)是否達(dá)到了先進(jìn)水平。”

　　令國內(nèi)機(jī)車車輛廠倍感自豪的一個變化是，過去，南車、北車要追著外資巨頭跑，現(xiàn)在，巨頭們紛紛主動參觀拜訪，“而且一來就十多個部長，要求投資合作”。

　　然而，在外資巨頭對中國高鐵投懷送抱之前，已準(zhǔn)備好縝密的投資計劃。

　　本報記者獲悉，鐵道部原先相中的是西門子的技術(shù)，但礙于西門子要價太高，于是引進(jìn)了法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪。

　　剛開始談判時，西門子在價格上寸步不讓，結(jié)果鐵道部狠下心放棄西門子的技術(shù)。為此，西門子談判團(tuán)隊辭職，股價大跌。

　　此后，卷土重來的西門子在控制核心技術(shù)的前提下，降低近一半的報價與鐵道部展開合作。來自中國的訂單還使陷入困境的西門子交通集團(tuán)重獲生機(jī)。該集團(tuán)曾在整個西門子康采恩(德語Konzern的音譯，原意為多種企業(yè)集團(tuán))中被視為“問題少年”，拿到中國的訂單后，西門子交通集團(tuán)的銷售收入躍居西門子康采恩前幾位。

　　“西門子的技術(shù)最好，很多設(shè)備只能用他們的，CRH3用的就是西門子的技術(shù)，雖然最安全，但實際運(yùn)用也最繁瑣，這相當(dāng)于挖了一個坑，我們花大錢用了它的車，將來也會不斷花小錢填補(bǔ)這個坑�！鄙鲜瞿宪噷＜冶硎�。

　　日本川崎重工則在產(chǎn)品制造工藝上比西門子慷慨很多。上述南車技術(shù)專家告訴本報記者，川崎重工原計劃想向中國賣出整個新干線，但鐵道部考慮到如果整個系統(tǒng)都用一家公司，就存在被人家壟斷的風(fēng)險，最終只要了川崎重工的機(jī)車技術(shù)。

　　不過，隨著中國高鐵技術(shù)在引進(jìn)的基礎(chǔ)上飛速提升，川崎重工對當(dāng)初的慷慨表達(dá)了幾絲悔意。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國車輛制造企業(yè)崛起后，最先搶走的就是日本的潛在市場，這也是日本企業(yè)批評“中國列車系剽竊”的原因。

　　在所有外資巨頭中，龐巴迪給業(yè)內(nèi)人士的印象是“悶聲發(fā)大財”。

　　本報記者獲悉，在四大巨頭中，僅有龐巴迪在華有合資公司。而最初四巨頭皆希望利用在華合資公司分食高鐵蛋糕，但遭到了鐵道部的明確拒絕。