鐵道部的改革究竟是利益集團瓜分的最后一個蛋糕，還是真正向著高效、透明、市場化的方向轉變？

　　獨立的小王國即將被拆分嗎？

　　在航空改革做出實質行動—各大民航集團分立掛牌十年之后，鐵老大依然屹立不倒。它有自己的法規，自己的警察，也獨立于交通部，儼然是一個壟斷資源的龐然大物。

　　這些年來關于鐵道部即將改革的消息一直不絕于耳。日前，有媒體援引消息人士說法稱，鐵道部改革這次可能真要到來，將拆分為投資、建設、運營三大集團，并將其劃歸國資委管理，鐵道部自身只保留行業監管和法規政策制定職能，而且最快可能今年10月就會落？定。

　　但是這一說法很快被鐵道部定為“謠言”。

　　不管怎么說，在一系列動車事故及腐敗事件之后，鐵道部改革已經是遲早的事。

　　我們還不知道上報到國務院并最終獲得審批的將是哪一版。但顯然，這個流傳出的拆分為三大集團的方案并不是那么理想。

　　這種分拆其實是最有利于鐵道部的一種辦法，只是把一個大家伙，變成了三個大家伙，沒有相應地引入競爭，所以壟斷的實質并沒有改變。對鐵道部來說，這樣做的好處可能是有機會把巨額債務丟給國資委。

　　要討論鐵道部應該變成什么樣，就要知道它的主要問題在哪。說起來，那大概就是它不能像一個公司那樣運作，它的內部管理過于集中了。

　　“領導們”把持了一系列管理權。首先就是票和錢。這不光是指客運，還包括鐵路運輸的價格管理權。中國的鐵路運作模式還處在計劃經濟時代，由國家統一管理鐵路運價，中央定價，集中管理。而不是按照市場競爭的原則，做到物盡其用，實現資源的合理分配。

　　除了運價外，它的一些協調體系也是高度集中。

　　鐵路是一個網絡，但它并不是所有東西都要實行全路的集中統一調度指揮。很多交通領域的專家都提到過這一點。比如，像車流調整，涉及到管理列車的裝車數量和去向調整，對空車進行調整，并能夠科學變更車流運行經路。在一個競爭的市場中，這種調整是為了適應自發性的裝車需要，對空車進行調撥，但在中國的鐵路運行中，運輸管理都是計劃制的，那么車流調整就得以月度計劃為基礎，并不是那么有效及時。

　　這種調度指揮和調整的管理被交給了更高的一層，這就讓很多領導具備了批條子拿車皮的權力，由領導來決定鐵路車皮的分配和使用，而不是按照市場和實際分路運營情況科學有效調節。

　　實際上，關于政企分開、路網分離的建議，早在十年前就有類似的呼聲了，但最終沒有獲得通過。按照條塊來拆分鐵道部可能會是個更好的做法，讓鐵路局變成集團公司，互相之間存在競爭，并放低市場準入門檻，讓更多民營公司進來。對于那些地方鐵路局來說，這其實是一件好事，通過市場手段實現自負盈虧。

　　最近上海鐵路局就有類似的跡象，比如首次下調了京滬高鐵的票價，并在滬杭等路段進行著較為市場化的實驗。

　　當然，分拆必然會涉及到各個體系的資產、債務及人事關系的重新分配，難度不小。而鐵道部面臨的另一個比較嚴峻的問題是，它缺乏商業人才。多年的計劃經濟體制以及實際上只有一個決策中心的集中體制，其運營能力可能遭受考驗。

　　最近，發改委下發了一個意見，呼吁鐵道部政企分開，并鼓勵民間資本進入鐵路等領域。如果鐵路能夠市場化運營，債務也許就不是一個大問題。

　　但前提是，鐵道部的改革究竟是利益集團瓜分的最后一個蛋糕，還是它真正向著高效、透明、市場化的方向轉變？

　　作者：李洋(本刊評論員)