專車博弈

　　在顛覆傳統出租車行業的過程中，互聯網用車服務總會遭遇政府和傳統行業帶來的問題，這一次博弈發生在了中國。

　　文｜CBN記者 楊軒

　　通常情況下，在北京不擁堵的晚上，如果想賺點零花錢順便散散心，常峰就會開著自己的奧迪轎車，打開Uber(中文名為“優步”)的司機客戶端，出去拉活兒。他覺得，“看看人生百態”挺有意思的。

　　但這種生活最近起了點波瀾。1月6日，北京市交通執法總隊突然宣布不得吸納私家車加盟從事專車服務，對于黑車將實行嚴打，對私家車主最高處2萬元以內的罰款。自從開始開優步后，他會對這類消息特別留心一下。

　　根據媒體報道，1月6日下午，多名執法隊員在首都國際機場T3航站樓前進行檢查。一輛黑色邁騰轎車下午1時17分停靠在路邊、車內司機與乘客通過手機進行結算時，執法隊員上前，要求司機出示行駛本和手機，并在手機中看到雙方是通過打車軟件易到用車進行的交易，于是記錄了行車路線和交易金額。在兩個多小時里，執法隊員在T3航站樓前共查到3輛“專車”，并都將其認定為從事非法運營的私家車。

　　這場突如其來的打擊活動似乎聲勢浩大。網上流傳的一條主題為“緊急通知”的短信截屏圖顯示：“截至(1月6日)下午15時，已經扣車200余輛，執法大隊今天(1月7日)的目標是500輛！機場及火車站每車必查。請大家高度重視。盡量不要拉機場、火車站的單！”而北京交通執法總隊公開宣稱的2014年網絡專車抓扣量為47輛。

　　《第一財經周刊》向北京交通執法總隊發出了數據核實要求，在發稿前尚未得到回復確認。但數家打車軟件公司人士均對《第一財經周刊》稱，使用自己平臺的被扣車輛就是“幾輛”。此外，濟南、廣州等共約10個城市，都在這個時間點前后進行了打擊。上海早在北京之前，于2014年12月抓扣了12輛互聯網專車。

　　可以確定的是，這輪打擊中，機場、火車站等場所是重點區域。司機稱，除了當面抓捕，執法者還直接用專車軟件叫車，抓扣響應的車輛和司機，俗稱“釣魚執法”。普通乘客的確能感受到這輪打擊產生的影響。在北京國貿、機場等地試圖用專車軟件打車的用戶發現這幾天叫車變得困難了。一名用戶名為AAnakin的微博用戶稱，自己1月8日早上打專車，專車司機很謹慎地問他：昨天看滴滴的新聞沒有，怎么看？

　　“我們這個行當本身就是跟監管高度相關，沒有那么自由競爭的。”一名專車行業的管理者對《第一財經周刊》稱，在開始專車業務之前，他所就職的公司就意識到了這點。

　　即使是在全球范圍內，“專車”這個行業通常也要與政府、出租車行業進行博弈。

　　就在2014年12月，中國臺灣判定Uber的私家車運營服務違法，侵犯了合法從業者的利益，其交通部門稱Uber“已不是僅止于游走法規灰色地帶，而是明確非法營業。”受此波及，另一款模式類似“滴滴”和“快的”的打車軟件Easytaxi突然宣布全面退出中國臺灣市場。

　　幾乎是在同時，韓國的檢察官指控Uber首席執行官特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)及Uber韓國業務合作伙伴MK韓國(MK Korea)負責人，稱他們違反了韓國國內的交通運輸法。卡蘭尼克因此將面臨1.8萬美元的罰款或兩年監禁。而早在2014年7月，首爾政府就曾宣布Uber違反了韓國法律—未注冊的私人或租賃車輛不得用于付費的出租車服務。首爾政府決定禁用Uber，并計劃于2014年12月推出一款替代應用，提供在官方注冊過的合法出租車。

　　Uber顯然對原本的出租車從業者和利益相關者形成了威脅。2014年6月，一場聲勢浩大的抗議活動在歐洲大陸不斷蔓延，倫敦、巴黎、馬德里、巴塞羅那、米蘭的出租車司機們紛紛走上街頭，抗議Uber搶了他們的飯碗。柏林和阿姆斯特丹等城市已禁止了Uber的低成本服務UberPop—類似于中國的“人民優步”服務，并對一些繼續載客的Uber司機罰款。在美國，匹茲堡政府則表示，在獲得賓夕法尼亞公共事業委員會認可前，Uber的服務將被暫停。

　　北京等地的這一輪打擊，其背后的邏輯與Uber在上述地方的遭遇十分相似。一名專車軟件公司的內部人士對《第一財經周刊》稱，雖然從長遠來看發生這樣的事情在所難免，但這輪打擊來得也算突然。這與1月4日沈陽出租車司機的罷工緊密相關，這場罷工游行聲勢浩大，沈陽出租車司機組成的隊伍在渾南奧體中心集合，然后依次行駛于青年大街、市政府等重要地點，全部空車行駛，據報道稱參與司機有上千人。

　　這次抗議的沈陽出租車司機提出了數項要求，包括降低出租車“份兒錢”、要求保留每單1元錢的燃油附加費、打擊黑車和套牌出租車、打擊互聯網專車。而在1月9日，南京的出租車司機也進行了罷工，4名參與停運的出租車駕駛員代表與南京官方進行了“對話”，他們提出包括降低“份子錢”、提高起步價、夜車提價、增加返程費等要求。

　　出租車司機對專車的確有不滿。濟南客運主管部門1月6日下午緊急叫停滴滴專車后，1月8日查扣了4輛專車，其中兩輛專車是出租車司機叫車后舉報的。南京的出租車司機在此前也罷過一次工，因為南京的出租車數量相對較多，專車出現后搶了他們的市場。

　　但出租車司機的訴求歸根結底是提高自己的收入，而不是打壓互聯網專車。在南京，一輛普通出租車的普通出租車的“份子錢”為每月7000元，中高檔出租車為每月9000元。根據南京司機的說法，其月收入在兩三千到四五千元之間。北京出租車的份兒錢標準，是一人一車每月5175元，二人一車每月8280元。而這些份子錢最終進了特殊利益集團的腰包。

　　跟專車司機相比，出租車司機生計相對艱難。常峰只是晚上隨便拉幾單，但根據Uber的獎勵政策，只要一個星期拉夠20單，Uber就獎勵他1600元—相當于只要達到這個最低標準，每個月僅Uber的補貼就有6400元。而北京專車司機普遍的說法是，如果把這當做正經工作來干，月收入在兩三萬元左右。因此，也有出租車司機轉行去開專車的。

　　一名專車軟件公司的人士稱，當政府面臨出租車司機罷工提的訴求時，降低份兒錢、觸動出租車公司和出租車牌照持有人的利益，或者提價并不那么容易立即實現，打擊專車則是相對容易的選項，盡管專車服務在事實上提高了效率。

　　在這次打擊中，無論媒體還是乘客，幾乎都站在專車軟件這一邊。有過出租車和專車乘車經驗的人，都不難看出二者的區別。以車內狀況來說，專車就要比出租車好太多；為了省錢，一些出租車不太愿意開空調，修車保養也是挑相對便宜的店，而專車里不僅有空調，還有水、Wi-Fi；由于軟件能記錄行車路線，專車的計費更清晰；出租車司機態度粗野的不在少數，但專車司機通常相對年輕、教育程度不錯，加上專車有評價體系，司機們通常都對乘客比較客氣。

　　常峰畢業于一所排名前十的名校，全職工作是一家教育機構的管理者，他把開專車看做是種生活方式，不怎么在乎錢，常常在到達目的地之前，就先把計費表停了。雖然是抱著“看人生百態”的想法開的專車，但是因為用戶能夠評分，所以開起車來也不敢那么隨性。他這兩個星期拉了50來單，除了1單，用戶全都打了5星。

　　“這次打擊里，我最意外的就是這么多媒體和自媒體大號都是自發支持專車的。”上述專車公司員工稱。

　　2012年，Uber在紐約也遇到過合法化的問題。但最終法院裁定Uber合法，稱打車應用對于公共交通有益，試圖阻止乘客利用最新技術享受出租車服務令人震驚。Uber在倫敦的狀況也類似，最初被認為是非法，但倫敦交通局最終認定Uber是合理和合法的。

　　滴滴打車副總裁朱平豆曾對《第一財經周刊》稱，滴滴的專車業務上線以來最為重要的事件，就是交通部官員在2014年11月表示，對于這種“專車”預約服務，“不要一棍子打死”，應該以“以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規范管理”為指導原則。對于政府來說，在為市民解決出行難、擁堵、空氣污染這些問題上，它們跟打車軟件公司的利益是一致的。

　　最終，1月8日，交通部公開表示，當前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來，并根據乘客意愿通過第三方勞務公司提供駕駛員服務，是創新服務模式。不過，交通部還是將私人駕駛車輛混入專車經營的行為定位為黑車。

　　“交通部這個表態是個利好。”一名專車行業人士稱，至少，按照這個規定做的專車業務是合法的。而且，即使是私家車繼續運營，執法部門想要查處，在交易現場當場抓住也很難，“那么多年，連黑車都還沒管過來，只要需求在，就很難靠行政手段來壓住。”此次被抓扣的車輛，大多由打車軟件和租賃公司出大頭、司機出小頭，交了罰款。

　　常峰也覺得這次嚴打對自己沒什么影響，他車還是照開，反正自己平常也不怎么去機場和火車站。不過，上海政府部門已經要求滴滴提供其平臺上專車司機和車輛的信息，這意味著，如果滴滴這樣的軟件把信息全數提供給政府，政府就有可能查處開專車的私家車主。目前，滴滴向上海市政府提供了700多輛車的信息—有司機稱，滴滴、快的這樣的公司，在北京、上海這樣的大城市里，有大約500到1000多輛隸屬于它們自己、雇用專職司機來開的車輛—但上海政府稱，據其估算應該有3000輛。

　　專車行業顯然還沒到可以高枕無憂的時候。