人類使用機械飛行已逾百年，安全問題始終縈繞

　　人類歷史上有更深遠的挑戰(zhàn)，放棄從來不是選項

　　安全，是對人民最大的尊重

　　2013年國際航協(xié)一份報告指出：中國所在的北亞區(qū)2013年百萬架次事故率為0，全球最低，而同期歐美地區(qū)是0.15-0.32。2009年至2013年5年間，北亞區(qū)事故率為0.07，也是全球最低。

　　國際航協(xié)認為飛行仍是最安全的交通方式之一，從上圖來看，在中國，尤其如此。

　　羊城晚報記者 呂楠芳

　　進入七月以來，八天里連發(fā)三場空難，原本已不景氣的全球航空業(yè)雪上加霜。國際航空運輸協(xié)會近日專門發(fā)表聲明，希望旅客相信乘坐飛機出行仍然是最安全的交通方式之一。

　　這是一句老生常談。對普通乘客而言，建立信心需要理據——哪些因素影響飛行安全？現有的技術和制度正如何排除這些影響？怎樣以更積極健康的心態(tài)參與飛行？

　　很多時候，恐懼，是因為不夠了解。

　　馬航、復興航空以及阿爾及利亞航空的三起空難聚焦全球目光。同時也對同行造成了巨大的震動。一位國內航空公司人士透露，雖然中國民航局尚未針對近期的空難事故專門下發(fā)安全警示，但各航空公司內部已經“將心提到了嗓子眼”。

　　業(yè)內人士分析，空難原因中涉及的戰(zhàn)爭、天氣等因素在法律上被歸為航空公司免責的“不可抗力”。既然稱之為“不可抗力”，必然有其防不勝防的地方。航空專家徐勇凌指出，民航受自然條件影響大，其安全保障必須以高度發(fā)達的航空科技以及現代信息化管理體制為技術支撐，至于政治因素和軍事因素引發(fā)的空難則更為復雜。

　　天氣

　　雷雨時節(jié)需謹慎

　　針對尚在調查事故原因的臺灣復興航空空難和阿爾及利亞航空空難，天氣因素被認為是最可能的罪魁禍首。航空專家認為，復興航空失事是因為未重視臺風的影響，而阿爾及利亞航空失事飛機當時執(zhí)行的航線是出了名的氣候復雜，雨季尤甚，加上該航線開通不久，飛行員對航路尚不熟悉。

　　全球民航發(fā)展了100多年，對天氣條件是否適航已積累了相當豐富的經驗，但在具體飛行中，能否嚴格執(zhí)行適航標準，取決于各航空公司的管理體制以及飛行員的素質。

　　那么，什么樣的天氣嚴格禁飛？中國民航局闡述及管理適航天氣標準的文件中，包括2005年頒布的《中國民用航空氣象工作規(guī)則》和2007年頒布的《一般運行和飛行規(guī)則》。在具體的執(zhí)行中，風、云、雷、雨、霧等均是影響飛行的氣象條件。民航氣象臺會使用天氣雷達、大氣廓線儀、風切變探測系統(tǒng)和雷電探測儀等設備對空中氣象要素和天氣現象進行探測，并及時反饋給機場、航空公司等單位。

　　“雷雨天氣是飛行大忌，進入七八月強雷雨季后，航班延誤頻發(fā)，主要就是因為雷雨會帶來雷擊、氣流顛簸、低空風切變等危險，為了保證旅客安全，航空公司只能延誤或取消飛行。”一位航空公司人士介紹。

　　另外，民航對飛機的起飛和降落時的能見度也有著嚴格的標準，一般能見度低于1000米時，航班的起降就會受到影響。據稱，復興航空事故發(fā)生時，機場正遭遇強雷雨，能見度僅800米。

　　不同的航空公司對適航天氣的判斷基本大同小異。但飛行員因為經驗和技術有異，在相同氣象條件下作出的決斷可能并不相同。對一些莽撞的飛行員，處罰會很嚴重。上述航空公司人士介紹，在我國，飛機如果遭遇雷擊會被列為事故征候，如果出現兩次雷擊事件，飛行員可能面臨終身禁飛。

　　航空專家張起淮表示，每年7-9月是雷雨季節(jié)，其間天氣惡劣多變，偏偏又是民航運輸的旺季，航空公司為了保障運營，使用飛機和飛行員的頻次會大幅增加。一旦管理跟不上，就有可能導致事故。 　1