整整大半年時間過去了，南京這座城市仍然未能實現供應國四標準汽油的愿望。

　　隨著第二屆青年奧林匹克運動會(下稱青奧會)的臨近，南京市旨在提高空氣質量的“藍天計劃”已經開始推行。其中一個重要舉措，就是南京市和江蘇省的沿江七市采用國四標準汽油，加入包括北京、上海、廣州等一線城市在內的“國四俱樂部”。

　　經國務院批準，南京原本計劃從2011年1月1日起，讓該市道路上行駛的車輛陸續“喝”上國四標準的汽油和柴油(下稱國四油)，且在半年之內讓加油站全部銷售國四油。

　　但事與愿違。9月15日，南京市公園路加油站的價格牌上，仍然只列出國三標準汽油的價格。

　　“現在沒有國四汽油，柴油到了國三，但也就前幾個月剛有的。”公園路加油站的工作人員說。

　　半個月前，當地電視臺又有報道稱，汽油國四標準有望于2011年底實施。中石化南京分公司一位負責加油站配送的工作人員則表示，尚未接到任何關于準備供應國四標準汽油的通知，也不清楚年底之前能否實現供應，“提供時間、置換方案都還沒有定。”

　　南京的國四油困局，是整個中國油品質量升級滯后的一個縮影。大型油企的專家列舉了諸多技術上的難題，來說明短時間內實現油品質量升級并不現實。但來自環保部門和汽車行業的多位業內人士告訴財新《新世紀》，正是由于中石化、中石油等大型石油企業拖延，以及相關政府部門缺乏作為，中國油品質量標準才一直落后于汽車排放標準。不僅如此，這些大型石油企業甚至將國務院通過的國家標準視為一紙空文。2011年7月1日，是中國全面供應國三標準柴油的日子，但市場上并無匹配的油品。

　　圍繞著油品質量升級的博弈，在中國已經長達十年。從財新《新世紀》記者遍訪相關行業專家和有關部門調查的情況來看，中國油品質量升級困難的背后，與其說是石油企業的技術障礙，不如說是一個經濟問題：到底由誰來承擔升級帶來的成本增加？是通過漲價讓消費者承擔，還是由國家財政補貼，抑或企業自行消化？在解決方案出來之前，油品升級還將繼續“拖”下去。

　　“拖”下去的惡果顯而易見。隨著中國汽車數量的迅速增長，汽車尾氣中大量的有毒有害物質被釋放到空氣中，每天都在侵蝕著國人的健康。英國和法國均有研究顯示，居住在加油站和汽車站數百米范圍內的成人和兒童，罹患白血病等癌癥的幾率數倍于對照地區。

　　石油企業“拖”字訣

　　在歐洲，實施汽車排放標準之前半年到一年，就會實施相應級別的燃油標準。但在中國，汽車排放的國四標準已于今年實施，相應的汽油國四標準卻要等到2014年

　　雖然國四標準汽油的供應計劃一推再推，南京市的時間其實還很寬裕。

　　此前，北京、上海和廣州的市民沾了大型活動的光，他們所在城市分別在2008年奧運會之前八個月、2010年世博會之前七個月、2011年亞運會舉辦之前三個月施行汽油國四標準。

　　距離2014年8月青奧會舉辦還有近三年時間，南京在提高空氣質量方面還有時間。而且，全國范圍內推行國四標準汽油的時間是2014年1月1日。南京似乎也可以再“緩一緩”。

　　實際上，“緩一緩”是中國石油企業面對油品質量升級的一貫招數。過去十年間，每次油品升級都是磨磨蹭蹭。

　　與汽車排放相關的油品關鍵指標包括硫、錳、苯、鉛、烯烴等，目前最主要的是硫含量。高硫含量的燃油會導致大氣中的氮氧化物和細顆粒污染物增多。在汽油的國三標準中，硫含量不超過150微克/千克，國四和國五標準的限值則進一步縮減到50微克/千克和10微克/千克。此外，柴油的國三標準中硫含量不超過350微克/千克，國四和國五標準則與汽油相同。

　　交通污染無孔不入。美國健康影響研究所的一項最新研究顯示，在北京，主要道路50米內和高速公路500米內，居住著76%的人口，他們的日常生活都會受到交通污染的影響。

　　燃油中硫含量越高，越可能在發動機排氣系統中生成硫酸鹽，導致顆粒物排放上升；此外， 硫燃燒釋放的氣態二氧化硫會在大氣中發生化學反應，形成二次硫酸鹽微粒，污染程度被放大。

　　經年累月之下，這些顆粒物足可奪命。國際清潔交通委員會董事會主席、2010年度中國政府“友誼獎”獲獎外國專家邁克·沃什(Michael Walsh)說，汽車尾氣排放出來的顆粒物非常細小，可以通過人的呼吸系統進入身體循環，顯著增加哮喘、肺癌等疾病的發病率。

　　中國氣象局廣州熱帶海洋氣象所吳兌研究員發現，廣州市近年來肺癌死亡率的成倍增長，與機動車污染等導致的灰霾有很大關聯。(參見本刊2011年第34期“肺癌元兇”)

　　一般認為，改善油品質量和提高汽車排放性能，是解決城市交通污染的關鍵途徑。但一份汽車燃油質量升級不斷延后的時間表，暴露了中國交通污染改善緩慢的癥結。

　　中國的輕型汽油車排放的國四標準，已經于2011年7月1日開始實施，但相應的汽油標準實施時間卻是2014年1月1日。這意味著，中國大部分地區的輕型汽油車，在達到較高的國四排放標準后，還要繼續使用品質較低的國三標準汽油，時間長達兩年半。

　　這并不新鮮。過去十年中，在實施國一、國二、國三標準時，汽油標準也分別比汽車標準滯后了兩年、一年半和一年零八個月。

　　在柴油的質量提升方面，困境更甚。2008年1月1日，在柴油車國三標準實施三年半之后，2011年7月1日，柴油國三標準實施、國二標準淘汰的大限終于來臨。但至今已經過去兩個多月，中石化、中石油等石油企業并未提供充足的國三標準柴油，甚至沒有說明何時才能全面供應國三標準柴油，國四柴油標準的實行時間也可能因此再度被推遲。

　　多位專家表示，此現象極不正常。在美國、歐洲，以及世界大部分地區，制定和實施汽車排放標準時，一直將車和油當成一個系統，同步實施油品和汽車排放標準。

　　比如，歐洲實施汽車排放標準之前半年到一年時，就會實施相應級別的燃油標準，以保證排放標準順利實施。

　　“燃油先行會推動汽車制造商生產更清潔的汽車。”聯合國環境署技工與經濟部交通處Vered Ehsani女士對財新《新世紀》記者表示，“并不是說好的汽車不能用稍微差點的油，但長時間使用，排放標準較高的車的精密部件會被堵塞、損毀 也無法達到最好的排放效果。”

　　她還說，如果某地油品質量太差，一些汽車制造商甚至會拒絕銷售自己的產品，或是拒絕提供安全性能保證。

　　中石化科技開發部技術監督處副處長付偉則認為，中國的石油企業在油品質量升級上一再拖延，情有可原。他表示，目前油企正“摸著石頭過河”，面臨重重困難，其中技術上的因素占三分之一，價格上的因素占三分之二。

　　技術是個偽命題

　　油品質量的問題不是不能解決，只不過，“解決起來成本就會增加”

　　很多環保專家，以及石油行業一些業內人士，并不認同石油企業的技術掣肘之說。在南京，缺少國四油就并非技術問題，因為金陵石化已經準備好了。

　　作為南京市區中石化加油站的原料廠之一，金陵石化在2010年完成相應的設備升級改造，當年9月成功產出國四油。同年12月初，當上海市場汽油供應告急，金陵石化五天內即完成1萬噸國四標準93號汽油產品的生產與質檢。

　　只要接到中石化北京總部的計劃，金陵石化隨時都能生產國四標準汽油。金陵石化副總經理高躍曾經對當地媒體表示，“南京地區每月汽油需求5萬噸，柴油15萬噸。我們公司每月可以生產6萬噸國四汽油和50萬噸國四柴油，屆時保供沒有問題。”

　　“升級汽車排放和油品標準的技術并沒被國外壟斷，也并非高難。”沃什表示。

　　中石化石油化工科學研究院一位研究員則向財新《新世紀》記者表示，國內油品質量差的根源首先在于原油質量。中國原油消耗量50%以上依靠進口，而進口原油很多來自中東地區的重質油，含硫量本身就偏高；此外，中國國內開采的原油，也日益呈現重質化的趨勢。

　　遼寧石油化工大學教授曹祖賓證實了以上說法。“俄羅斯的好油就不給我們 給我們的油，國外不愿意加工，環保上有問題。”他說。

　　在付偉看來，之所以形成這種局面，是因為中國老百姓對石油的需求增長太快，不買不行。“第一是吃飽，第二才是吃好。”

　　不過，金銀島產品經理張永凱表示，從技術上來講，即使用的油再重質，只要煉油廠安裝適當的脫硫等技術裝置，都可以生產。

　　曹祖賓表示，脫硫的主要工藝過程是加氫，其中柴油加氫脫硫會帶來一系列的積極影響，但脫硫到極限時，潤滑性能會下降，需要另外添加潤滑劑。

　　汽油脫硫更加復雜一些，在加氫提升排放標準的同時，汽油中的辛烷值(反映燃料抗爆性能和影響發動機功率的重要指標)，即標號值會隨之降低，“之前可能是97號的油，一脫硫就變成93號的了”。因此，需要加入一些添加劑作為補償。

　　“但現在技術上也可以做到了，比如分段加氫、后期重整、調合等一些手段。”曹祖賓說。

　　值得一提的是，前述旨在增加汽油辛烷值的添加劑之中，含重金屬錳的添加劑MMT引起了很大爭議。這類添加劑會對人體尤其是兒童腦部健康產生負面影響，并損害汽車用于過濾尾氣的三元催化器。

　　目前，中國允許每升汽油添加的MMT在16毫克以下，是發達國家的兩三倍之多，國四和國五標準則將分別降到8毫克和2毫克以下。(參見本刊2011年第23期“西林科憑什么上市”)

　　實際上，國內的大型煉油廠大多具備生產國四排放標準車用汽油的能力。據統計，到2010年底，中國20%的煉油裝置為2007年后新建，47%的煉油裝置為2005年后新建。這些新建煉油裝置一體化程度高、技術先進。當然，中石化、中石油等大型油企尚有不少老的煉油設備，需要增設加氫裝置，進行升級改造。這都意味著成本的增加。

　　對于其他煉油企業，尤其是民營的地方煉油企業而言，問題更麻煩一些。根據石化行業內部人士的估算，2010年新上一套規模260萬噸/年的柴油加氫精制裝置，需要上億元人民幣左右，是一筆不菲的投資。

　　但油品升級的要求，已經刻不容緩。國家發改委能源研究所能源系統分析研究中心研究員姜克雋表示，石化企業升級不能僅以國四標準為目標，而應提前布局，著眼于今后的國五標準，乃至國六標準。像北京，很快要開始實行國五標準了。

　　姜克雋稱，他個人對石化行業行動太慢比較失望。目前相差數年的車油標準，未來必須同步，“石化行業盡早提供能夠達到排放標準的油品，這沒有什么可商量的。”

　　國際清潔交通委員會在《中國機動車排放控制措施評估》報告中說，對中國煉油廠而言，燃油硫含量水平從國三到國四和從國三到國五標準的投資成本差異并不大(0.14元/升)。因此，直接跳過國四標準的路線成本效益更高，也能獲得最大程度的空氣質量改善。

　　曹祖賓總結，油品質量的問題不是不能解決，只不過，“解決起來成本會增加”。

　　標準之外的問題

　　加油站將不同來源、不同質量的油進行調合是一門學問，一些地方甚至連符合國三標準的汽油都無法保障供應

　　一個更加令人不安的現實是，雖然中國的國三標準在排放指標上遠遠落后于歐美日等發達國家的水平，但一些加油站甚至連符合國三標準的汽油都無法保障供應。

　　2011年5月，湖南省岳陽市近萬輛汽車因為在中石化加油站加93號汽油，出現發動機無力、車身抖動、火花塞嚴重發白等問題，引發全市范圍內的大修車。當月31日，在中石化《2010企業社會責任報告》發布會上，中石化新聞發言人黃文生稱，這批“問題油”系中石化外采油品，共有3000多噸。

　　在中國的煉油能力構成版圖上，中石化幾乎占據半壁江山，它與中石油相加接近80%。此外，中海油和陜西延長石油集團約占10%，地方煉油企業占10%強。未能一統煉油江湖的中石化和中石油，其旗下有大量加油站，仍需向地方民營煉廠購油。而地方民營煉廠出產的汽柴油在油品品質上常難以保證。

　　《中國石化報》的報道稱，近幾年來中石化對外采購油品的比例逐年上升，2009年外采油品已占其總銷量的14%。而對外采購的油品質量的鑒別和把關，是一件很困難的事情。2010年4月河南安陽油品事件中的不合格乙醇汽油，就是外采的汽油。

　　中國石油大學教授董秀成說，加油站常常會將品質相對穩定的中石油和中石化出產的汽柴油，與民營煉廠不太合格的汽柴油進行“調合”后再出售。

　　金銀島產品經理張永凱也表示，調合是一個很常見的行為，包括現在常說的93號、97號油，都是在各家煉廠里，用輕組分的油和重組分的油按一定比例調合而成。93號和97號指的是油品的辛烷值，反映汽柴油的抗爆性。

　　“調油又是一樁很有學問的事情。”據張永凱介紹，目前在中國的加油站有三大類，中石油或中石化旗下嫡系加油站，還有純粹私營的，以及掛靠在中石油或中石化旗下的民營加油站。這些民營加油站在進油時常面臨“批零倒掛”的局面。

　　“批零倒掛”指的是加油站從中石油或中石化煉廠進油的批發價格，比國家規定的加油站油品零售價格還要高。煉廠油品批發市場化程度較高，價格受供需關系決定；而加油站的成品油零售由發改委調價，管控相對嚴格。于是，某段時期內可能出現批零倒掛，民營加油站為了盈利，就會從油品品質上想辦法，或者是調表，在數量上做手腳。

　　其中，加油站慣用的手法之一就是調油。有時候，油品不達標，就加一些特殊的添加劑，保證油品在抽檢那幾天質量合格，但過幾天就會氧化，質量其實還是不達標的。“這里面的學問非常多。”學化工出身的張永凱說，中石化岳陽加油站出現的油品質量問題，很可能就是調油后出現的后遺癥。

　　一位在德國企業從事汽車發動機制造的人士也對財新《新世紀》記者表示，像岳陽出現的發動機抖動、火花塞嚴重發白這樣的現象，與油品質量關系非常大。他說，如果油品里面雜質比較多，譬如含硫量或含磷量高，常常導致汽車出三種問題：一是火花塞容易變白；二是噴油嘴會堵，造成發動機抖動；三是會出現拉缸現象，活塞將氣缸內壁劃傷。

　　需要指出的是，盡管中石化、中石油生產的汽油，硫含量普遍低于地方民營煉油企業，但磷含量有時反而遠遠高于民營企業。中國環境科學研究院移動源污染控制研究室副研究員岳欣提供的數據顯示，2010年11月，中石化的河南焦作汽油樣品磷含量高達560毫克/升，中石油的河南鄭州汽油樣品磷含量高達670毫克/升，而國三標準和國四標準的限值分別為13毫克/升和2毫克/升。

　　據前述汽車業內人士介紹，他經手的發動機故障案例中，有80%與油品質量問題相關。“其實只有油品差到一定程度，發動機才會出現這么大問題。但是，在有些地方，油品質量真的是很差。北京的情況好一些，一些省市，比如山東或江浙地區，97號油的雜質比較多，反而沒有93號油表現穩定。”

　　誰為油品升級埋單

　　沃什說，中國和世界各地的油企都有足夠實力擔負起相關投資，“我個人并不同意用油價上漲來補貼清潔燃料的生產”

　　對南京和很多地方而言，擁抱國四標準之際，恐怕也是加油站漲價之時。

　　目前，南京市的93號汽油供應價格為7.45元/升，與西安(7.41元)、成都(7.47元)等省會城市處在相近水平上。但江蘇省環保廳總工程師劉建琳在接受媒體采訪時表示，從國三到國四，煉油環節要增加成本，成品油價格也應因此調整。

　　北京、上海和廣州在推行國四標準油品上先行一步，市民在呼吸污染有所減輕的空氣的同時，也支付了更大代價，它們的93號汽油油價分別為7.93元、7.87元和7.89元。除了海南、西藏等少數有特殊油價政策的地區，三地油價高居全國榜首，每升汽油比一般城市多出四五毛。

　　發改委能源研究所姜克雋表示，北京的油價比外地高的原因，是油品質量較高，“我們也給它價格機制促進，達到國四可以有一個上浮”。

　　曹祖賓說，從國二標準升級到國三標準，加氫脫硫后，每噸柴油成本大概要增加二三百元；而汽油加氫脫硫的成本在每噸100元-150元左右，這不包括后期調合成本。

　　財新《新世紀》記者獲得的一份資料還顯示，車用汽柴油由國三標準升級為國四標準，成本上漲約為每噸160元-200 元，相當于每升0.12元-0.15元。而中石化科技開發部副主任徐惠接受中央電視臺采訪時也曾透露，油品升級帶來的成本增加約為每噸200元。

　　在石油企業看來，成品油價格的定價機制，即油品質量升級方面的投入能否在成品油價格上找回來，是油品質量升級的關鍵。“為什么總拖到最后一分鐘升級？價格扭曲是最核心的問題。”中石化科技開發部技術監督處副處長付偉在一個媒體座談會上說。

　　他認為，國內油品質量提升的瓶頸在于價稅政策不合理。“從2007年以后，石油價格急速上漲，國家總說為了抑制通貨膨脹率，把石油價格按住。”

　　中國石油大學教授董秀成也表示，由于發改委的成品油價格管制，導致中石化、中石油兩大集團的煉化部分業務長期虧損，“這是兩大集團說話的一個底氣”。

　　根據發改委2009年頒布施行的石油價格管理辦法，當國際市場原油連續22個工作日移動平均價格變化超過4%時，可相應調整國內成品油價格。從表面上看，在這個價格浮動機制中，沒有考慮油品升級的因素。董秀成也說，每次成品油價格提價，與煉廠的生產成本上升與否沒有直接關系，更與油品質量無關。但實際執行中卻并非如此。

　　北京、上海和廣州因為油品質量升級而實行的價格上浮是事實，也遭到了一些批評。付偉表示，在國外，油品升級由國家稅收、生產者和消費者三方面共同承擔，但在中國，油品升級的成本僅由油企和消費者承擔。“現在國家稅收沒有減免，石油公司這兩年稍微漲一點價，石油公司和老百姓對半分。”

　　一些專家希望，中國應該出臺刺激煉油廠升級的財政政策，尤其是對低硫、低污染的燃油實行返還資源稅、降低消費稅等措施，以鼓勵低硫燃油的生產和消費。

　　此外，多位專家認為，成品油價格機制確實存在問題，但油企不能就此推卸責任。國內油企的煉油成本降不下來，更有其自身管理等方面的原因。

　　曹祖賓說，就算拿國際原油價格作為標桿來對照，中國的成品油價格也并不低。美國、韓國和日本等地的成品油價折算成人民幣，絕對價格確實比國內稍高一點。但從老百姓收入消費水平來看，相對價格比國內便宜多了。“我去年到美國，看了一下他們的油價，一加侖(4升)才2.9美元(約合18.5元人民幣)，4升左右。”

　　他表示，中石化、中石油等也是上游的原油生產商，國家在稅收上有補貼，開采成本并不高，但它們把自己的原油標價定那么高，煉油自然會虧損。

　　董秀成還指出，發達國家大型煉廠一般是年產5000萬噸的規模，而中國單個煉油廠的規模偏低，年產2000萬噸就算最大型的煉廠了，1000萬噸、幾百噸級的比比皆是，石化行業規模效應不及發達國家明顯。此外，中國煉油廠雇傭的員工多，管理費用高。這些因素都加大了國內油企的煉油成本。

　　2010年12月，國際清潔交通委員會在一份題為《中國機動車排放控制措施評估》的報告中說，中央政府控制汽柴油的零售價格一直是中國推動清潔燃料生產的主要障礙，環保部應以油品質量為著眼點，在各部委中發起關于油價控制政策改革的討論。當然，在討論過程中應考慮如何減輕油價走高對農民和其他相關民眾的影響。

　　國際清潔交通委員會主席邁克·沃什對財新《新世紀》記者說，油品質量升級裝置的成本不應轉嫁給消費者。實際上，用于保護公眾健康的投資是油企從一開始就應該保證的，中國和世界各地的油企都有足夠實力擔負起相關投資，“我個人并不同意用油價上漲來補貼清潔燃料的生產”。