經濟觀察報 記者 種昂 6月28日，投資額僅次于三峽工程的京滬高鐵即將正式開通。中國將迎來一個新的高鐵時代。而在此之前，京滬高鐵沿線的北京、上海、濟南、南京等7個城市也于6月20日在濟南召開“京滬高鐵城市旅游聯盟”成立大會，聯合構建高鐵旅游市場。

　　對于已現沒落跡象的內陸省會城市濟南來說，這是一次難得的復興契機。山東省發改委交通處的一位官員說，“以前，濟南處于北京、上海兩大經濟圈的邊緣地帶，京滬高鐵的開通、中國兩個最發達城市的對接，也使得濟南能夠融入其中。一條高鐵可將沿線各地的資源、市場緊密連接起來，抹平沿線城市的區位差別，促進城市之間的經濟聯系和優勢互補，甚至在未來可能形成獨特的內陸‘高鐵經濟帶’。”

　　沒落的省會城市

　　從歷史上來看，濟南以及周邊地區興衰與主要交通方式的變遷息息相關。

　　近代，鐵路、公路時代的到來，使鐵路、公路交會之處的城市隨之崛起。濟南開埠于1904年。這一年，正是膠濟鐵路建成通車的時間，也是濟南這座古城在近現代史上迅速崛起的開始。

　　1897年，德國人侵占膠州灣后，花費了5年的時間，投建了山東第一條鐵路。自此以后的多半個世紀，濟南經濟的崛起，進而成為山東政治、經濟、文化中心，都與膠濟線與京滬線有著莫大的關聯。

　　不過，從20世紀90年代以后，海運開始成為主要的運輸方式，我國整個東部沿海城市和區域隨之崛起，原本處于鐵路交會之處的內陸省會城市，如濟南、鄭州、合肥、石家莊等，逐漸顯露出沒落的跡象。在山東，濟南的發展速度遠遠不及山東沿海城市，經濟中心的位置也拱手讓給了青島。

　　山東經濟學院山東區域經濟研究院院長張志元介紹道，一直以來，濟南以及周邊地區，處于京滬兩大經濟圈的夾縫之中。近些年，從全國省會城市來看，濟南的經濟總量、城市面貌和發展態勢，不僅落后于廣州、杭州、南京等與山東經濟同處一個量級的省會城市，即使與中部地區，如西安、鄭州相比，濟南也鮮有優勢可言。

　　2010年山東藍色海洋經濟區和黃河三角洲經濟區分別進入國家戰略規劃層面，可唯獨省會濟南卻游離于規劃之外。甚至有學者預言，山東兩大經濟區的崛起，將會使得濟南的地位進一步下降。

　　而京滬高鐵的開通，則為濟南這個省會城市帶來了復興的機遇。自此，兩個中國最發達城市間的時空距離拉近至5個小時。

　　新交通運輸方式的變遷、時空距離的大幅度縮短，對于沿線城市都將迎來一次資源重新配置的發展契機。山東社科院副院長鄭貴斌指出，濟南這個已現沒落的內陸省會城市應該充分利用京滬高鐵的開通，將城市以京滬高鐵為經線、以膠濟鐵路為緯線，重新在長三角、京津冀中進行定位，進而借勢實現城市的復興。

　　資源的重新配置

　　京滬高鐵的開通，已經給濟南這座古城帶來的是西部新城的規劃。

　　一直以來，濟南東部城區比西部繁榮，房價更是有著每平方米兩三千元的差距。2005年，位于濟南東部的唐冶新城破土動工，更加劇了濟南城市重心東移的步伐。而圍繞高鐵站建設的西部新城，卻又將城市重心從東向西拉了回來。

　　根據規劃，西部新城的總面積達55平方公里，總投資概算3500億以上，建設周期為8至10年，建成后能容納60萬人。這一規劃遠遠大于東部唐冶新城的18平方公里。

　　“京滬高鐵的開通，帶給濟南的變化絕不僅僅是城市多了一個火車站，或是崛起了一片新城區，包括濟南在內的沿線城市都將迎來一次資源重新配置的機遇。”山東社科院副院長鄭貴斌如是說。

　　京滬高鐵以客運為主，這條大動脈的開通首先將加速中高端人群的流動。可一直以來，人才的流向總是跟隨著資源、資金的流向。

　　身為日本NEC(濟南)有限公司總經理的木田橋龍一直為企業缺乏人才而倍感苦惱。他告訴記者，為了招攬人才公司想了很多辦法，但仍然很難滿足企業快速發展的需求。“我們一直是缺人才，不缺訂單。很多訂單就是因為沒人才而拱手讓人。”

　　為促進高端軟件服務業發展，濟南市政府對新引進高層次人才創辦的重點軟件服務企業，最高可給予300萬元創業啟動資金。許多山東企業更是不惜高額年薪聘請高端人才落戶，但卻依然阻止不了人才流失的趨勢。

　　不過，這一趨勢正在發生著逆轉。京滬兩個特大型城市已遭遇到體量過大、生產生活成本過高等瓶頸，隨之產業外移、資金外溢以及人才外流的趨勢已顯現。而這條連接兩個中國最為發達城市的交通大動脈的開通，將加劇部分產業、資金以及人才從京滬溢出。

　　近日，北京一家規模較小的泰順網絡公司就因不堪較高的辦公成本，正計劃將一部分機構遷至濟南。該公司總經理薛剛表示，公司在北京辦公租金很高，每年需要百萬元以上。以前公司的業務主要在北京，但當市場飽和后，也開始計劃在山東、江蘇等地拓展市場。“京滬高鐵開通后，情況可能完全改觀。濟南到北京的時間幾乎與同城差不多，北京公司完全可以派個項目經理來濟南工作，每天往返已不成問題。這樣一來，一個高端人才就能帶動10個人的項目。”日本NEC(濟南)有限公司總經理木田橋龍說。“借助于高鐵的快速、便捷，京滬等地的高端人才，或將可以頻繁地搭乘‘高鐵班車’短時間切換于兩個城市之間，成為‘高鐵鐘擺族’。這也將成為京滬高端人才向外流動的一種新方式。”山東社科院副院長鄭貴斌說，人力資源的流動、重新配置必須帶動資金、技術以及產業的轉移。

　　以武廣高鐵為例，其開通后僅半年時間就給湖南帶來了珠三角產業轉移項目1600多個，超過1000萬美元的投資項目高達138個。

　　事實上，京滬高鐵的開通已經開始在為濟南帶來新的投資。據悉，中國總部位于上海的迪士尼已率先北上，確定將創意研發中心落戶在濟南西部高鐵產業城之中。

　　內陸城市的新契機

　　在全新的高鐵時代，沿線城市的發展模式都將發生新的改變。快速便捷的高鐵，將沿線各城市連為一體，以2009年開通的武廣高鐵為例，沿線城市的發展模式已經從單個城市的孤立發展模式，走向多個城市聯動的、共贏發展的新時代。

　　而京滬高鐵沿線的北京、上海、濟南、南京等7個城市也將于6月20日在濟南召開“京滬高鐵城市旅游聯盟”成立大會，聯合構建高鐵旅游市場。

　　事實上，環渤海經濟區之所以無法和長三角、珠三角相比，很重要的一方面是因為區域內交通不發達，人財物等資源無法充分流動，相互分工配合，形成合理的資源配置。

　　在京滬高鐵這條快速走廊上，北京與上海、濟南與南京、山東與江蘇之間有著很強的互補性。北京占據著人才、政策的高地，上海擁有著資金的優勢，如能與山東、江蘇的土地、礦產等自然資源優勢相結合，或許這條高速鐵路線的開通將給沿線內陸城市帶來一次崛起新的契機。“資源的重新配置，必然會首先傾向那些現有條件較好的城市和地區，而投資環境不佳的地區反而可能在新一輪洗牌中面臨人才、資金、企業等資源的流失。”山東省發改委交通處的上述官員如是說道。