【主文】

　　高鐵在改變什么？

　　高鐵模糊了傳統經濟圈的邊界，使得沿海經濟發達地帶得以向更深的腹地延伸，一批三四線小城將被激活

　　文︱本刊記者  楊婧

　　湯摩一下子失去了好友、失去了喜歡的女孩、也幾乎失去了一切一切……這是《蘇默斯小鎮》講述的故事。1994年，歐洲之星(Eurostar)高速鐵路的完工，縮短了倫敦往來巴黎的時間，也改變了沿途許多老城鎮的面貌，進而為當地人民的生活帶來了改變。導演西恩·邁德斯在一次從諾丁漢到倫敦的火車旅行途中，觀察到了位于倫敦中心區的圣潘克拉斯車站附近地區的轉變，于是有了靈感，創作了這部紀錄片。

　　中國也有許多這樣正在或將要被高鐵改變的“蘇默斯小鎮”。

　　2009年12月26日，中國第一條真正意義的高速鐵路武廣線正式開通。這是全球速度最快的長途列車，最高時速達351公里—不到3個小時，就能跑完從廣州到華中城市武漢的1100公里路程，以前至少需要11個小時。

　　比武廣高鐵更令人期待的，是將于2012年開通的京滬高鐵，它將把北京到上海現在11多小時的行程縮短為不足5小時。“高鐵中國”還將在更廣范圍內演繹。中國鐵道科學院首席專家張曙光稱，兩年內，中國將建成42條高速鐵路客運專線，總里程1.3萬公里。到2012年，中國鐵路的里程將達到11萬公里以上。

　　2008年，香港“股神”曹仁超偶爾發現整個武漢市皆沙塵滾滾，情況有如1998年他首次返回上海時一樣。“中國經濟發展已由過去以一線城市為主進入二線城市發展時期。”“股神”說得保守了。不僅如此，延伸的鐵軌甚至讓一些三四線城市獲得激活的契機。

　　許多企業在沿鐵路線挺進(當然，完全與高鐵開通聯系起來，目前還略顯牽強)。

　　廣東韶關。2009年12月30日，比亞迪汽車在莞韶產業轉移園宣布投資30億元，建立汽車試驗場及零部件基地，“高鐵小站”韶關實現了“汽車工業夢”。同年7月，比亞迪在武廣沿線的最大城市長沙建設了產業基地。

　　湖南郴州。2009年底，世界500強臺達集團在郴州市建立了代工工廠—桂達電子。這是臺達集團在中國的第三次產業轉移。

　　武廣鐵路經過的長株潭城市群落也成為金融家們的應許之地。2009年9月，北京銀行第六家分行—長沙分行開業。同年10月，在網點擴張戰略停滯6年后，廣發行落戶長沙，成立第28家分行。

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　　這樣的名單還會更長。

　　這種流動也絕不僅僅是單向的。“到一定程度后，武廣高鐵會強化廣州集聚資源的能力，對武漢經濟圈起到輻射作用。反過來，內地的人才優勢，也將強化珠三角城市群參與國際競爭以及周邊企業轉型升級的能力。”國家發改委綜合運輸研究所研究員羅萍認為。

　　沒錯，從宏觀角度看，中國交通運輸的高鐵化將模糊三大經濟圈(珠三角、長三角、環渤海)的界限。“到2012年，中國的人流、物流及資金流加速發展，形成不少‘三小時經濟圈’。”曹仁超判斷。

　　2006年，長三角16城市經濟圈年度峰會。合肥和其它9個地理概念上的非長三角城市，以“觀察員”身份參會，要求長三角城市圈能接納他們成為其中一員。長三角區域的“檻外人”已為此苦苦等待多年。

　　“將來，上海到合肥只要3小時，不緊密都不行。”提及往事，合肥市經委一位王姓工作人員說。2004年開始，從上海到成都，全長2030公里的滬蓉高鐵正式開工。而上海到合肥的高速鐵路只是滬蓉高速的一部分。

　　高鐵挑戰了傳統的經濟圈概念。2004年，泛珠三角“9+2”模式成立，以廣東為中心，輻射周邊省份，當時并未把湖北納進來。武廣高鐵開通后，“泛珠”疆域進一步向內陸延伸。

　　客觀地看，后金融危機時代的產業梯度轉移、擴大內需、城市化進程，實現起來并非一日之功，高鐵只是觸媒之一。武廣高鐵是客運專線，認識這一點很重要。它對物流、資金流以及產業遷移的影響只是間接的，甚至是未來時態的。“僅憑高速鐵路不會有這么大的產業帶動作用。”中山大學港澳珠三角洲研究中心副主任林江接受《中國企業家》采訪時說，“武廣高速鐵路關鍵是帶動了人的活動，從而帶來資金流和信息流。人的流動頻繁，有些商人就會看到新的商機，包括做出企業轉移的決定。”現時看，高速鐵路帶來的產業變化，地產、旅游表現得最明顯。相對富裕的廣州人到武漢買房因之現實，周末旅游度假也很方便。武廣高鐵開通前，武漢的地產市場、旅游市場就已風生水起。

　　受高鐵影響最大的還是民航業。當然，短期看，它是沖擊而不是帶動。2009年4月1日，東起合肥站、西至漢口站的合武客運專線開通，每天8對，時速250公里。全線356公里，運行時間由過去的8小時縮至2小時。

　　這一天，南航湖北分公司十多高管試乘這趟列車。南航湖北分公司市場部書記張玖振被“雷”到了。他拍著同事的肩膀說：“飛機開不了了。”無論是時間和票價，乘飛機往返兩地沒有任何優勢可言。隨后，武漢到合肥的航班從每天10班減到2班。

　　武廣鐵路首次商業運營之日，張玖振和同事們再次乘坐。這次他信心滿滿。“武廣高速鐵路的火車站在青山區，而機場在商業比較繁華的漢口，我們有地理上的優勢，這是其一。其二，武廣高鐵的票價一等艙是749元，二等也要490元，而航空公司每公里每人也差不多是0.46元，價格上航空公司存在優勢。”就在不久前，南航開通了“武漢-廣州”空中快線，航班增加到每天8班，票價最低到2折，230元。

　　海航股份董事長李曉明在接受采訪時也表示：“包括民航總局內部，根據高鐵‘四橫四縱’的規劃，甚至是每次鐵路大提速都有研究和對策。我認為，它對航空可能是一個刺激，并不是一個削弱。當人的出行變得更方便的時候，人們出行的機率就會更多。”

　　高速鐵路的沖擊催生了航空公司的變革。海航股份總裁王英明說：“反正天要下雨會淋向每個人。完全被沖擊掉的航線你只能撤退。但有一些地方，高鐵是夠不上的。比如說，飛國際航線。怎么去拓展？誰能做得更好？這才是一個最核心的問題。”

　　《蘇默斯小鎮》的男主角最終重獲友誼，找回心靈救贖。中國的“蘇默斯小鎮們”與發達經濟圈的融合才剛剛開始。它們還需要包括生產鏈和價值鏈跨地連接、制度協調甚至社會文化兼容。最近，香港高鐵不愿意連接內地高鐵網絡就是最好的例子。

　　被高速鐵路改變命運的小鎮，救贖的故事才剛剛開始。

　　【體驗】

　　坐高鐵還是乘飛機？

　　高鐵與民航，誰能招攬更多的旅客，最終靠的是“性價比”

　　文︱本刊記者  楊婧  關雪菁

　　民航快、鐵路慢；民航貴、鐵路廉。這是傳統印象。隨著武廣客運專線的開通，它或許會成為“老皇歷”。但現實不會如此簡單。

　　高鐵與民航，誰能招攬更多的旅客，不僅要看價格，最終靠的是“性價比”。

　　12月26日，《中國企業家》兩位記者兵分兩路，分別踏上高鐵與民航體驗之旅。這趟PK下來，民航看起來略勝高鐵一籌。

　　民航：綜合耗時3小時30分，花費670元

　　2009年12月25日，我(記者楊婧)買到第二天深航從武漢飛廣州的經濟艙機票。一個電話搞定。370元票價，加上100元稅費，這個票價已是同樣路線機票價格的20%甚至更少。

　　為了應對武廣高速鐵路的商業運營，航空公司花的心思不少。從2009年12月16日起，南航廣州至武漢的航線提前15天就可購買單程390元起的機票。而且從武漢、長沙出發經廣州中轉到歐美、澳洲的南航旅客，可免費乘坐“武漢-廣州”和“長沙-廣州”的航班。

　　頭一天，我們住在武漢青山區。這是一個比較偏僻、外圍的城區，武鋼和武漢石化都坐落于此，污染比較嚴重。按出租汽車司機的說法，從漢口到高鐵站和飛機場的路程其實差不多，而漢口作為一個商業區聚集了更多的商務人士。從漢口、武昌到機場，不能走市內，高峰時間，汽車堵在路上動彈不得，通常司機都會建議走外環。

　　武漢天河機場位于遠郊區，離出發地36公里。我早上6點離開酒店，乘坐45分鐘的出租車，花掉近100元(包括15元的高速過路費)到達目的地。天河機場有到市區的大巴，初到青山區時，我在傅家坡下車，票價31元。

　　機場大廳處處彌漫著航空公司“抗戰”的信息，滿眼都是南航的空中快線的宣傳畫和地服人員。換登機牌，沒有行李托運，再過安檢，我早到了一個小時。

　　準時登機。飛行時間1小時30分鐘。10點鐘，到達廣州新白云機場。

　　機場外的捷運大巴開往廣東各地。我選擇出租車到酒店，花掉100多元。算下來，乘坐飛機到廣州至少要花費3小時30分鐘，總共花掉670元。

　　舒適度是商務人士在旅行中很重要的體驗。空客320座椅的傾斜度有限，感覺空間狹窄。加上航班近90%的客座率制造出的擁擠感，還有起飛和降落時要忍受耳壓帶來的不適，羨慕乘坐高鐵的同事。不過，機上廣播提前告之去除耳壓辦法。深航的機上瑜珈操里，還專門增加一項口齒運動。當然，一份免費的早餐加各式飲料是必不可少的，空乘還給一勺美味辣醬。

　　高鐵：綜合耗時5小時17分，花費為860元

　　(按二等車票計算為601元)

　　12月20日，從網上看到武廣高鐵開始售票，我(記者關雪菁)就開始滿世界打電話詢問怎么能買到高鐵票。我的目標是，能坐上12月26日早上從武漢發至廣州的武廣高鐵頭班車。

　　由于武廣高鐵的票沒有出現在北京的火車訂票系統，不得已，我請朋友從武昌火車站替我買到了一張一等座票，票價749元。目前高鐵的票價只有一等、二等兩種，二等座票490元。

　　與要“飛天”的同事比，我一開始就占了個地利，旅館離高鐵站很近，14.5公里。6點53分坐上一輛出租車，7點19分到達高鐵站，車費31元錢。

　　高鐵站附近施工還沒完成。出租車駛到高鐵站主體建筑前200米處，無路可走，我只得下車，背上行李，越過各種大小障礙物，走進站內。

　　大概是因為我早到了近2個小時，入門安檢并不需要排隊。大門口出示車票，接下來類似于機場安檢：查包、過安檢門(這是普通鐵路沒有的)，安檢員手持金屬探測儀在旅客身上再掃一圈。5分鐘不到，我就進入了高鐵候車廳。只覺得這里空曠又寒冷。候車廳里只有賣水和零食的地方，貨架還沒擺滿。

　　8點20分左右，檢票進站。旅客蜂擁至檢票口，我是被擠進站臺的。在進站口設的刷卡機沒啟用，檢票員還要一個一個地查票，頗為耗時。

　　11點40分，高鐵到達廣州北站，這地方離廣州白云機場不遠，但沒有穿梭巴士輸送客人，出租車倒是過剩。廣州人說，等番禺車站啟用之后，高鐵站到市內就便捷了。我們乘出租車花了30分鐘、80塊錢到達預定的旅館。算起來，我整個旅途共耗時5小時17分鐘，花費為860元。

　　高鐵一等座，座椅寬敞，類似于飛機的頭等艙。空間比飛機多了不少余地，不過二等座仍顯擁擠。平穩是鐵路的一大優勢。車啟動的時候，乘客甚至察覺不到。高鐵在啟動一分鐘內就飚上了300多公里的時速，而這同時，我體會到了耳壓升高的不適，也出現了耳鳴。高鐵上通訊信號一般，逢隧道便沒有信號。但好歹可以通話。

　　除了一瓶礦泉水，高鐵并沒有免費餐飲。要吃東西，必須到餐車去。相比以往火車餐飲服務，高鐵的改進是，現在乘客可以坐在座位上叫餐了。

　　為高鐵服務的乘務員都是精挑細選過的，漂亮、妝容精致。每個乘務員走入車廂時，都要很規范地深鞠一躬。鄰座乘客說，鞠躬有什么用，還是親切、實在點好。

　　【武廣商旅記1】

　　武漢、東莞：南下與北上

　　讀書人氣質濃厚的內地科研人員與務實、賺錢頭腦一流的東莞老板們一見傾心文｜本刊記者  關雪菁

　　電話接通的時候，施松新正要開會。雖然采訪的要求突如其來，他仍只對同事喊了一聲，“你們先開著”，便認真回答起問題來。

　　作為東莞華中科技大學制造工程研究院(以下簡稱東莞研究院)的一名科研人員，施松新相當配合媒體的訪問。

　　在東莞，科研院所出技術、出頭腦，本地企業想辦法把技術轉化成生產力，這樣的合作關系已有超過10年的歷史。

　　現在，他們的融合速度正在加快。湖北、湖南等各地高校紛紛拿出自己的看家本領，南下東莞，尋找與本地企業的契合點。

　　金融危機之后，東莞外向型的企業死傷無數。于是，產業升級、轉移和內銷這兩年成了掛在本地政府和企業嘴邊的關鍵詞。

　　即便武廣高鐵并未設立東莞站，但離廣州只有1小時車程的東莞已自覺地把命運和廣州綁在一起。而順著武廣高鐵鐵軌鋪就的方向，珠三角的觸角延伸到了湖北這個內陸省份。

　　大學南下

　　31歲的施松新是華中科技大學的博士后，武漢人，主攻研究項目是數字媒體多通道融合技術的開發，通俗點說，就是將多塊屏幕拼接在一起，仍能實現無縫大幅全景圖象的呈現。

　　從2009年7月初來到東莞研究院任職以來，施每月都要在東莞和武漢間往返兩次。他的家人仍在武漢，可東莞又讓他覺得可以大施拳腳干一番事業，“我愿意長期呆下去。”

　　即便依托于研究院的制造裝備數字化分部，施松新也強調他這是在創業。“我們組建了自己的公司，一個香港投資商準備對我們進行投資。”他的團隊正聯手東莞企業環宇激光工程有限公司，跟進一個世博會北京館的項目。

　　2006年，施松新曾在北京創業一年。他認為，東莞的創業環境甚至比北京、上海還要優越，“東莞高科技產業并不發達，對高技術的需求超過北京、上海。從政府的支持力度來說，東莞舍得下這個本錢。”

　　東莞研究院位于松山湖科技產業園區之中，2009年12月22日正式落成。東莞市政府為研究院投入了1.2億。他們的正后方，四川電子科技大學研究院的一棟樓正在建起。

　　松山湖產業園2001年立項，比起東莞那些有20多年產業開發史、自覺聚集起來的小鎮，還是個新丁，且是政府牽頭。一批類似的科研院校分支機構，夾雜在化工廠和啤酒廠等之間。

　　東莞企業以中小型制造企業居多，差不多每個鎮都有自己的主打產品，形成制造產業集群的模式。比如茶山的食品、厚街的家具、塘廈的電源器材和高爾夫用品。因此對于東莞研究院而言，要解決的從來不是一家企業的問題，“我們立項的項目更多是面向整個產業，先找一個當地龍頭，針對它做典型應用，然后解決東莞企業的共性需求。”施松新說。

　　來東莞半年，施每周至少兩三天都在外面跑企業。在這個過程中，施松新體會到了珠三角良好的商業氛圍。

　　“很多時候我們做一個大的項目，需要當地小型制造企業做外協加工配套，我們跟不少企業都是口頭約定的形式，發現他們的信譽是非常非常好的。”他認為珠三角受香港影響深，對契約信用的要求非常高，這讓他們這些秀才安心許多。

　　工廠北上

　　與依托南下的科研機構就地升級相比，北上轉移是東莞企業突圍的另一重要方式。

　　位于茶山鎮的華美食品廠，2009年剛在湖北仙桃投資設立一個新的分廠，此前華美只在東莞設廠，占地10萬平方米。

　　作為華美食品廠的財務總監，周宏純對今年東莞的經濟形勢有些憂慮。他的理由是，對于廣大的制造型企業來說，采購成本壓力越來越大，人力成本也逐漸上升。

　　“棕櫚油又飛起來了，6900塊錢一噸。”每天早晨，周宏純上班第一件事就是上網跟蹤原材料的價格變化。更何況，“現在東莞招工難啊，企業找不到人，有訂單都沒辦法生產。”周嘆口氣。去茶山鎮途中，我經過無數不再光鮮的大小廠區，擠擠挨挨地隱在居民區、商業區之中，其中不少廠子打出招工橫幅。

　　“我們今年絕對主打物流再造，從第三利潤源找回我們的利潤。”于是，去年月餅在全國賣到脫銷但卻利潤無幾的華美決定北上。

　　華美的龍頭產品是廣式月餅，大宗采購的原材料是面粉、蓮子和蛋黃。其中面粉來自河南駐馬店，而蓮子、蛋黃都出自湖北。“考慮到最主要的原材料都在湖北，而且河南在湖北旁邊，所以選擇了仙桃。”周解釋說。他甚至計算出，定點仙桃，采購成本起碼可以降低3-5個點。“3個點是什么概念，很多企業利潤都到不了三個點，我三年的投資目標是10個億，供應鏈就省出3000萬了。”

　　周宏純的盤算是，依托武漢這樣一個中國物流、鐵路中心，向長江以南以北輻射都游刃有余。“主要目的是向北。東莞工廠只要覆蓋珠三角就夠了，湖北工廠可以輻射整個長江以北。我的銷售物流成本又可以降2個點。”

　　武廣高鐵在湖北咸寧設有一站，這一站距離仙桃是整整一小時的車程。“以后兩地出差，要方便一點。”周宏純認為。只是對于物流而言，鐵路仍然是華美不敢奢望的選擇。

　　目前看來，北上仙桃對華美已有利好。“人力招工比在東莞，還是容易的，我們已經儲備了100多人，明年3月就可以開工了。那邊的政策比較優惠，政府重視企業，政策扶持對一般民營企業很有吸引力。”

　　“人才高鐵”

　　“沿海、珠三角在制造業上先行一步，技術能力反而聚集在內陸，兩邊互通有無，這是雙贏。”志成冠軍的副總裁歐陽秋桂這樣評價道。

　　歐陽秋桂有發言權。志成冠軍從2001年起就開始與華中科技大學展開產學研的合作，第一個項目是開發90千伏安的大功率UPS(不間斷電源)，成功投產，從此一發不可收拾。

　　這是一個典型的東莞產業升級故事。

　　志成冠軍從給香港老板做代工做起，為UPS制造電子變壓器，開始每個賺三毛錢，不久后繼者大量涌入，便只能賺到5分錢。為了打出生存空間，他們搞起了UPS自主研發，卻在研制技術門檻很高的大功率UPS(60千伏安以上)時遇到了天花板。

　　一番苦尋，他們找到了華中科技大學，在那里的實驗室里找到了已經出生8年，卻只能放著落灰的90千伏安UPS，還有在此領域最頂尖的研發人員。雙方一拍即合。

　　最新的故事是，通用公司正在與志成冠軍接洽，有意成立一個合資公司，把志成冠軍作為他們的基地來生產大功率UPS。

　　歐陽秋桂說，“我們現在非國內領先、國際先進的項目不做，不能老在人家屁股后頭走。”志成冠軍正在與華中科大幾個不同的系所合作，其項目包括模塊電源、非晶硅太陽能電池以及非晶硅太陽能電池的生產設備。

　　2009年12月29日，歐陽秋桂坐高鐵去武漢華中科大開會，這只是個嘗試。歐陽的用戶體驗不算好，主要是感覺到廣州北站很不方便，路上就花2小時。他估計，等番禺車站修好了，也許高鐵就成了個靠譜選擇。

　　對于高鐵，施松新比歐陽秋桂有更多期待。“在空間和地域上，一下子感覺廣東跟湖北很近了。”施表示，如果高鐵價格可以再低些，從研究院到廣州高鐵站可以有更便捷的交通，也許他就可以每周回武漢度個周末，陪陪妻子與父母。

　　【武廣商旅記2】

　　郴州、韶關：高鐵點亮的小城

　　因為高鐵，郴州打敗了贛州，成為臺達集團產業轉移的一個新落腳點

　　文 | 本刊記者  楊婧  關雪菁

　　武廣高鐵沿線站點，有幾個不太起眼的三四線城市，比如湖南郴州，廣東韶關。雖然作為區域交通樞紐的地位幾十年前便已定下，但在外界眼中，它們仍是商業洼地。

　　現在，經由高鐵，這些小城被點亮，商家與資本正紛至沓來。

　　臺灣人在郴州

　　作為臺達電子(東莞)有限公司專案部經理，臺灣人余澄松一直在為這家世界第一大交換式電源供應器的廠商—臺達集團尋找下一個遷移的中國小鎮。

　　5年前，臺達集團就感覺到，沿海地區可能會面臨一些問題。“當時我們派出兩組人馬，在整個大中華地區去逛。在江南地區，由我來帶這個專案組。我們當時的總部基地是在東莞的石碣鎮，還有一個是江蘇的吳江市。一開始公司將下一個目標鎖定粵北。”余澄松說，“但是稍微評估后，覺得與東莞同在一個省不妥。說實在的，大陸的產業優惠政策都是一個省一個省制定的，沒有多大的變化。”

　　余澄松決定再往北伸進300公里，到了江西贛州。但種種原因，他們決定再次修正。

　　余又帶領專案組到湖南踩點。“以東莞為零坐標點，郴州的地理位置與贛州來講是等同的。但是，重要的一點是，那時我們知道武廣高速鐵路要在郴州設立火車站。這是郴州相對贛州的一個籌碼。”

　　郴州是距離珠三角區域最近的湖南地級市。2005年，郴州80%招商項目來自粵港澳，80萬勞動力有八成到珠三角打工，60%的農產品運往珠三角。這個流量成就了高速鐵路設站于郴州。

　　當然，這也是相互成就。“有了武廣高鐵的規劃，為珠三角產業梯度轉移提了一種可能、一種契機。”林江說。2009年5月，湖南出臺支持郴州承接產業轉移的“34條”，這是湖南省第一次以省委、省政府單獨出臺支持一個市發展的政策性文件。

　　2008年年中，郴州已承接珠三角產業轉移項目119個，占全市引進項目的72%。為了這一輪產業轉移，郴州市專門建設了標準廠房，3年之內要建成500萬平方米的標準廠房。

　　最終，余澄松的團隊決定把工廠設在離郴州市區20多公里的桂陽縣黃坪壩鎮，公司名稱為桂達電子。武廣高鐵郴州站恰好設在市區到桂陽縣的路上。

　　“選擇到桂陽，考慮到兩點。一是要有現成的廠房。二是有人。公司本身大物流是沒有問題的。桂陽有一些既有廠房出租給我們。我們在一個月里就可以投產了。不瞞你講，我們固定資產投入很少。如果沒有現成的建筑物作為廠房的話，至少要花掉一年以上的時間。”余為對自己當時的選擇很滿意，孰料問題還是出現了。

　　黃坪壩鎮上只有三四千人。“沒有工人怎么辦？”余說，“但是，這里有一個大礦，叫黃沙坪礦。礦上有將近一兩萬人，他們不屬于鎮上的。我們考量的第二點是，在這個周邊，三公里五公里到底有多少人力的深度。我們知道男人下礦、女人麻將。”

　　不出專案組團隊所料。一年的時間，工廠工人達到700多人。有些人因為進不了工廠，還要四處托人。黃坪壩工業園區還有許多在建的廠房。在街口，一條桂達電子招工的紅色橫幅格外醒目。

　　臺達集團在大陸的投資是一個產業梯度轉移的范本。1990年代初，臺灣的電源變壓器毛利率越來越低，最壞時僅10%左右。此外，臺達在臺灣的工廠產能達到一個上限值，1992年，臺達選擇東莞石碣鎮，建立了第一個大陸基地。

　　在東莞建廠后，臺達又幫助20多家上游供應商到東莞設廠。東莞工廠養大后，臺達需要第二個生產基地，后來決定設在長三角的江蘇吳江。第三次產業梯度轉移時，臺達選擇了郴州。

　　“我們這里有許多珠三角遷過來的企業，高速鐵路是它們選擇的這里一個很重要的原因。大家都在說高鐵帶來人才流動、物流。其實對我們來說，是意識流。這是潛移默化的。”郴州一家工業園區一位辦公人員笑稱，“有了高鐵，到東莞取經，當天就可以回。”

　　余澄松的辦公室和工廠在一起，很簡陋。我們到時，余正在接電話。“鎮上的書記在問廠里的樓梯。5年前和現在相比，現在好多了。尤其是在這一兩年，你會發現郴州服務觀念上升得很快。0-3分沒感覺到變化，3-5分變化挺大的。他們開始學習怎么去面對客商，客商到底要的是什么。”在余的記憶中，地方政府一開始只懂得交際應酬，后來，他們知道客商不是要的這些，知道了企業要水就是水，要人就是人，要電就是電。企業不打官腔，做事情要的是時間保證。

　　如今，余接待過的幾撥客商，都認為高鐵很便利。“好比說，我們郴州廠里面未來面對的世界各地的客戶。有了高鐵，臺達的國際客人到郴州，不會感覺郴州是很遠的。許多客人對中國的地理是沒有概念的，他甚至不知道跑了這么遠。現在，白云機場下飛機再坐高鐵一個多小時就能到廠里面。這是印象分。”

　　“真要我說武廣高鐵對公司的直接影響，我個人依賴很大。進出郴州我都要用到武廣高鐵。甚至我和同事們經常開玩笑，以前喝酒晚點，能找個理由。現在，坐一個半小時就可以趕到廣州市里。如果現在通知下午兩點半有個會，我現在走都來得及。”余澄松承認，高鐵讓他的工作節奏變得緊迫起來。

　　當然，高鐵對桂達電子生產成本的影響微乎其微。現在，桂達電子的物流由東莞一家公司專車跑，這家公司與臺達集團有長期合作。“我們更期待相關的貨運高速公路開通。”余說。

　　比亞迪在韶關

　　從廣州到韶關，坐高鐵35分鐘，87塊錢。前高鐵時代，要走3個小時。

　　從比亞迪聽來消息，武廣高鐵開通的頭一天，為了體驗，比亞迪總裁王傳福從深圳開車2個小時到廣州北站，坐上高鐵來到韶關，參加第二天比亞迪在韶關基地的奠基儀式。

　　此前的11月9日，王傳福第一次到韶關，在東莞(韶關)產業轉移工業園(下稱轉移園)的湞江片區考察了一番，幾小時后就與韶關市人民政府簽下了合約。他要在轉移園內建起自己的國家級汽車試驗場和汽車零部件的生產基地，投資15億元，項目規模30個億。后來在酒桌上，王喝到興奮，又追加了15億投資。

　　比亞迪落戶韶關，并非完全因為高鐵。“決定落戶韶關的時候，我們還不知道高鐵會在韶關設站。”比亞迪一名工作人員說。

　　“比亞迪在贛州、梅州都考察過，經過充分論證研究，選擇了韶關。”東莞方面派駐轉移園的常務副主任葉錦銳說。

　　在比亞迪給我們的公關回執中，不少篇幅都在稱贊韶關政府的熱情與誠意，余下提到兩句其作為廣州北大門的交通優勢。

　　從地圖上看，比亞迪所選擇的湞江片區，劃地5000畝，東側是京廣鐵路、西側是武廣高鐵和京珠高速，正好把這片區域夾在了中間。這似乎意味著物流運輸的便捷。不過，一位熟悉韶關的記者看到比亞迪的回執，只是撇撇嘴，說，“韶關本地的汽車產業配套能力很不錯的，這應該是比亞迪設廠的真正原因。”

　　韶關有著幾十年積淀出的機械裝備工業基礎。像韶鑄、韶配、宏大齒輪、東南軸承等一批與汽車行業相關的大中型企業，均在國內排得上號。

　　與江西、湖南相接的韶關在風格上其實不那么珠三角，反而更近于內地城市。這是個老工業城市，國有企業比重高，先天礦產資源豐富，像鋼鐵、冶金、鑄造這樣的重型工業在本地頗有歷史。而東莞、佛山、順德這樣的典型珠三角城市，20多年前，民間制造業就野蠻生長了起來。

　　幾十年前奠定下的發展路徑，造就了兩個境遇截然不同的城市。當下，韶關是東莞的對口幫扶城市，廣東省內的欠發達地區。

　　比亞迪落腳的轉移園就在這種語境下誕生，它的前身是韶關始建于1992年的粵北產業園，2009年園區擴容到2863公頃，更名后，成了東莞和韶關的共建項目。比亞迪的韶關基地，算得上轉移園自成立以來所引來的最大項目。園區里現在總共有200多個企業，可工業產值加起來一年才四五十個億。“(比亞迪)這一個項目就30個億的規模，一個項目就等于很多個項目。”葉錦銳說到。

　　園區很希望能再有幾個比亞迪。現在，區內仍有大片空地，平整后裸露著橙紅色的本貌，企業廠區零落點綴其間。

　　2009年11月，轉移園招商團隊從東莞帶回了不少旅游和房地產公司的項目。這似乎相當符合高鐵的淺層經濟邏輯，一條鐵軌鋪過，房子沿線起勢，旅行團的旗幟展開。

　　韶關自然風光不錯，禪宗六祖慧能曾在韶州開元寺開壇講經。

　　武廣高鐵有多少站？

　　武廣客運專線于2005年6月23日在長沙開始動工，投資總額1166億元。2009年12月26日正式運營。武廣客運專線全長約1068.6公里。設計時速350公里/小時，是目前中國速度最快、線路最長的鐵路客運專線。

　　武廣高鐵途經鄂、湘、粵三省。根據規劃，武廣鐵路客運專線北起武漢新火車站，南到廣州番禺的新火車站(尚未建成)，途經15個車站。

　　湖北：路線全長173公里，境內設武漢、咸寧北、赤壁南3座車站。

　　湖南：路線全長518公里，境內設8座新火車站——岳陽東、汨羅東、長沙南、株洲西、衡山西、衡陽東、耒陽西、郴州西。

　　廣東：路線全長298公里，境內設韶關、清遠、廣州北、廣州南4座新火車站。

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