在花完了國家分發的電動汽車專項科研經費，按照計劃將要從科技攻關進入產業化“遛馬”階段之時，中國的電動汽車仿佛一夜之間失去了全部勇氣。破壞性創新對于中國汽車業究竟會帶來趕超的機會，還是窮者愈窮富者愈富的馬太效應？

　　□ 記者 王曉玲

　　無論電動汽車曾經承載過中國政府和產業界多少夢想，現在看來，它有可能變成一個噩夢。隨著奧巴馬一系列扶持政策的出臺，這一領域的競爭在今年上升到國家戰略層面。但是在這個“百年機遇，轉瞬即逝”的關鍵時刻，已經積極備戰8年的中國新能源汽車產業，卻在大戰前夕顯得情緒低落。

　　9月4日在天津開幕的2009中國汽車產業國際論壇上，一些政府官員和汽車行業高管罕見的公開發表了對于“彎道超車”、“后發優勢”等政策思路的不同看法。

　　中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示，他不認為中國人可以“彎道超車”，“和世界各大國相比，我們投入的人力和資金比人家少，水平也比人家低”，“我不認為后發有優勢，先走一步總是先走一步，你說后走的比先走的快，這種情況是一種文學的表述，而不是經濟和科學的規律”。

　　中國汽車技術研究中心主任趙航也表示，汽車競爭的主戰場還是在傳統汽車上，我們的傳統汽車同發達國家相比是有距離的，但不能因為傳統搞不過人家，我們就設想繞道新能源超過人家，這是不可能的。

　　這些可能是大實話，不過有些不合時宜。與這種悲觀情緒對應，奧巴馬新政出臺后，中國對新能源汽車的扶持政策顯得“畏敵避戰”。近期出臺的新能源汽車產業政策完全沿襲傳統汽車的“準入控制”思路。中國汽車行業的兩大主管部門工信部與發改委的代表在會議發言中，都表示近期的工作熱點是防止行業“過熱投資”。

　　由于在傳統燃料汽車領域的落后，電動車一直被認為是中國汽車業實現趕超的戰略機遇，1980年就進入電動車的跟蹤、研究，2001年國家“863計劃”電動車重大專項正式立項，當年的公告如今仍然掛在國家科技部的網站上：本專項旨在搶占新一代電動汽車制高點，提升我國汽車工業的國際競爭力。8年中，專項動員了中國產學研幾十家企業機構共同參與，累計投入資金20億人民幣。

　　過去8年時間，電動車還只是一個科技話題，但從今年開始，電動車已經成為全球爭奪汽車產業未來的制高點。奧巴馬上任伊始，就將“汽車電動化”作為拯救底特律乃至整個美國經濟的一大戰略選擇，明確提出“美國汽車產業的技術方向是插電式電動車”，并在幾個月中密集出臺一系列扶持政策。

　　令人驚訝的是，過去幾年紛紛呼吁國家大手筆支持新能源汽車的人士，似乎突然之間失去了全部的勇氣。

　　擔任過二汽廠長的原國務院發展研究中心副主任陳清泰可以說是這次論壇上除科技部部長萬鋼之外新能源汽車最積極的支持者。他此前曾多次呼吁，對于這個涉及國家能源戰略的重大問題，政府部門和企業應有足夠的緊迫性。“百年機遇，稍縱即逝�！标惽逄┰谡搲�上再次提出警告，“在汽車產業升級的重要時刻，政策把握不當可能成為一場鬧劇——轟轟烈烈一番之后，汽車技術受制于人的狀況依然如故�！�

　　“不準入”政策

　　“新能源汽車仍然不成熟，汽車行業的主戰場仍然在傳統汽車”，這也是近期業內人士和專家反復強調的一個觀點。但實際上，早在兩年前山東時風集團就已經向市場推出了自己的一款純電動車，在小城鎮和農村市場大受歡迎。 

　　總部位于山東聊城的時風集團此前的主要產品是農用三輪車，輕卡和拖拉機等。2007年底，時風向市場推出了一種售價不到3萬元，時速只有40多公里的小型乘用電動車。這種“低速”電動車，實際上就是搭載鉛酸電池的純電動車。國務院發展研究中心副研究員張永偉認為，在時速較高的電動車在大中城市短期內短以推開的情況下，既然能夠被市場接受，可以考慮允許“低速電動車”在有條件的農村及縣城地區率先推開。

　　但是，搭載鉛酸電池的時風電動車被主管部門和許多專家認為毫無推廣價值。原因很簡單，這是一個“落后”技術。鉛酸電池誕生于1859年，是第一款民用蓄電池，其優點為瞬間放電能力強，價格便宜，缺點是自重大，容量低，而且鉛泄漏會污染環境。

　　時風公司一位負責電動車業務的高管說，現在銷售已經被國家叫停了，項目被擱置了。提到時風電動車，清華大學汽車研究所所長陳全世語速明顯加快，“鉛酸電池有污染，從來沒有在國家的扶持政策之內�，F在有人說，與鋰電池相比，鉛酸電池更加成熟，可以先推向市場，100多年的產品，能不成熟嗎，就像是80多歲的老頭子，成熟是成熟，但是你能說他有發展前途嗎？”

　　但一位業內專家認為，鉛酸電池對環境的污染主要是因為廢電池酸液中大約有10%的鉛殘留，所以只要做好回收，就不會造成環境污染。

　　在兩天后的產業論壇上，低速電動車再次遭到打壓。中國汽車技術研究中心主任顧問張書林透露，“國家已制定了一個《節能與新能源汽車技術政策》草案，本周已開始征求企業意見。”而參與制定技術政策的陳全世稱，該草案中包含傳統節能技術標準和一系列電動車標準，如電池的充電次數不能低于2000次，電動汽車的續駛里程達到100公里，最低速度達到每小時80公里，未來幾年最低速度要達到每小時100公里。這些技術參數將作為一個基礎，并在此上制定相關的財稅鼓勵、行業管理政策以及標準法規，企業才能以此進行技術開發。

　　他毫不掩飾政策中充電次數以及最低速度限制的針對性。

　　甚至只是在三個月前，張永偉也對鉛酸電池抱有同樣的想法。但是現在，他顛覆了自己之前的看法，“要求電動汽車的時速要能夠達到多少公里，這是用傳統車的標準來要求電動車，是不公平的。反過來說，你能不能用電動車零排放的標準來來要求燃油車？”

　　人民的汽車

　　與其說是時風的電動車，不如說是巨大的市場需求顛覆了專家的看法。在時風的電動車被叫停前，短短一年多的時間內已經銷售了1萬多輛。

　　與國內外大車廠還紛紛認為電動車在中國尚難以獲得市場形成反差的是，“時風電動車”在農村和中小城市市場受到熱烈歡迎。“農村使用解決了城市中的充電難題，院子甚至門洞中都可以放下小巧的電動車，充一夜電，可以跑100多公里。”張永偉說，“相比之下，當地農民加汽油相當困難，農民加一次油要跑十幾公里或是幾十公里，往返一次，半箱油就跑沒了�！�

　　時風之前開發了一次充電續駛里程120公里、150公里、200公里的三大系列車型，最高時速為50 公里。2008年3月，時風電動車經國家機動車質量監督檢驗中心(重慶)進行試驗檢測，產品符合國家有關標準和企業標準的規定。

　　現在時風集團已經關閉了公司網站上與電動車有關的鏈接，但是在一些網站上可以搜索到用戶拍攝的視頻，這輛行駛起來悄無聲息的小車甚至跑不過旁邊的電動自行車和摩托，而且車內沒有空調，據說為了降低自重和成本，甚至采用硬塑料替代了一部分鋼質材料。

　　性價比是這款外觀酷似奇瑞QQ的小車的最大優勢，售價2.8萬—3.2萬元；而且使用成本遠低于燃油車，百公里耗電12—15KWh，比燃油車節能75%，電池使用壽命2—3年，折算每年的電池成本只有1200元。

　　陳全世稱之為“山寨版電動車”，但實際“山寨”也正是時風設計的市場路線。      時風內部制定了“三步走”的電動車路線，從目前的低速車起步，到2015年形成3萬量以磷酸鐵鋰電池為儲能裝置，速度達到100 km/h的高速電動車。

　　《誰殺死了電動車》這部廣受關注的電影，因為過于極端的邏輯推理并不為所有人認同，但有一點肯定是準確的，那就是顛覆性技術必然會遭遇到舊系統的阻礙。因此，有專家認為，這種小車大企業不肯做，如果用現有汽車準入標準來管理電動車，就將那些非汽車企業擋在外面，實質上是扼殺創新。

　　但陳全世認為，不能僅從經濟收益來考慮產業，“交通問題怎么解決？公安部門就沒法給你這個車劃路，走機動車道跑不動擋路，走非機動車道，你要撞自行車�！�

　　電池的系統競爭

　　雖然優先發展低速的鉛酸電動車，在大多數汽車業內人士看來是一條相當“雷人”的路徑，但除此之外，似乎也別無良策。

　　與傳統的鉛酸和鎳氫電池相比，目前中國及美國政府所認定的新方向是搭配磷酸鐵鋰電池的插電式電動車，其中最關鍵的仍然是電池的開發。正如《誰消滅了電動車》中所描述的，通用汽車公司2002年集中召回并在亞利桑那的沙漠中自行銷毀了庫存的EV-1電動車，但是真正讓電動車難以成為“人民汽車”的，是動力電池無法令人滿意的成本和性能：不考慮偏執的環境主義者，有誰愿意把辛苦賺來的錢用在這些只能跑100多公里后就要用6個小時甚至更多的時間充電的汽車上面？何況光是更換一個鎳氫電池就要花費3萬美元。

　　就在通用作出收回EV-1決定的前一年，美國麻省理工學院材料科學與工程學教授蔣業明一種全新的涉及納米技術的電池構想，得到了包括摩托羅拉、高通和多家風險投資公司的認同，并很快獲得了這幾家公司超過1億美金的投資，成立了后來大名鼎鼎的A123系統公司。與目前中國企業采用的微米級正級材料相比，納米級電池可在不影響電池整體穩定度和循環壽命的前提下，大幅提高電池的高放電功率。

　　2006年，在宣布終結其投資10億美元的EV-1計劃4年后，通用汽車公開展出了其新一代Volt Concept概念電動車，其中的磷酸鋰鐵充電電池便由A123生產。A123獲得了今年8月美國能源部24億美元汽車動力電池專項研究資金中的2.491億美元，今年年初，A123公司在新工廠投資23億美元，并從美國能源部批準的250億美元貸款中分得18億美元。

　　A123并不是美國唯一、甚至不是排名第一的鋰電池公司，A123與通用的故事帶來的啟示是，它只能發生在成熟、完善的創新體系中。張永偉認為，與政府資金投入相比，中美兩國在創新體系上的差距更大�！拔覀儸F在最缺的是產業的科研基礎�！彼�說，“美國的產業基礎是完善的，在化學電池和各種材料等都擁有眾多領先公司和技術，中國企業即使能夠在某一個領域取得突破，但是缺乏產業鏈支持，這種技術突破很難持續�！�

　　A123在初期甚至沒有制造能力，中國國際科技進步獎獲得者、比克電池股份有限公司首席技術官毛煥宇對《商務周刊》回憶說：“2005年3月份，當A123找到比克，合作生產磷酸鐵鋰電池時，拿來的只有一張紙，2005年底，第一款商業化的磷酸鐵鋰電池正式投放市場�！�

　　今年年初，比克研發的電動汽車動力電池項目，被列入國家863計劃，將獲得總計2000萬元人民幣的國家科研資金資助。

　　近兩年中國動力電池行業發展神速，僅深圳市就有100多家鋰電池生產廠，但大多是組裝工廠，企業的發展主要是靠投資建廠和產能擴張。在位于天津開發區的比克動力電池工廠，比克電池董事長李向前對記者指了指腳下：“就是這個地方，去年我們虧了幾千萬元，中國在電池上投上千萬的都沒有幾家，現在號稱做汽車電池的廠太多了，只要弄一小塊地方，幾百萬元就能做出來，做得好是非常難的，但是做出來不難。”

　　單純從制造角度看，比克等國內大型電池公司確實和美國同行站一個起跑線上，但電池的真正核心技術在于關鍵材料。目前中國的正極材料、動力電池隔膜以及鋰電解液生產合成，包括電池組電源管理系統等雖在加緊研發，但還要要經過小批量生產、應用等多個環節才能真正量產商用。

　　李向前也承認，未來的競爭不利于中國電池企業，“美國在電化工領域遠遠領先于我們，博士的學習速度肯定和小學生不一樣。”

　　尷尬的標準

　　提到電動車，國內汽車行業應該重新分類：比亞迪以及其他公司。兩年前，這家公司就展出了雙模電動車F6DM，并宣布今年年底將正式向市場推出其純電動車e6。比亞迪創始人及總裁王傳福兩年前就放言，在純電動車上，“我們比日本整整提前了20年，到時候我們可以驕傲的是，引領汽車市場的，不是美國人、德國人，而是中國人”。

　　但顯然作為中國汽車工程學會電動車分會主任的陳全世并不這么看。他在中國汽車技術中心新能源汽車標準委員會中負責協調與國際標準的對接，今年已經參加了三次國際新能源汽車標準會議。在他看來，中國代表在會議中地位微妙，“我們提不出完整的標準體系草案，主要是對其它國家提出的意見進行審查。關鍵性的意見我們回國后再召集會議討論后予以答復�！�

　　陳全世解釋說，目前參與國際標準競爭的幾方力量包括美國、日本、歐盟、韓國和中國，競爭主要在前三個陣營中展開，“韓國人和我們的作用差不多”。

　　“對我們不利的標準當然不能同意，但是要反對也很困難。”陳全世解釋說，無論是美國人、日本人還是德國人，都是用數據說話的，“實際上標準爭的就是產品的指標到底定在什么位置上，我們拿不出那么多實驗數據，所以沒辦法反駁別人的提議”。

　　陳全世指出，這些實驗數據必須由電池以及整車企業提供，“國內標準的制定，只有一部分汽車公司派人加入了標準委員會”。高調的比亞迪每次會議都派人參加，“但是來的人基本上是聽取而很少做會議發言”。

　　跨國公司的積極態度與此形成了鮮明對比，所有跨國公司都派來了觀察員。去年年底中國《純電動乘用車技術條件》標準即將出臺的消息一經媒體披露，陳全世回憶說，“我接到的第一個電話是從德國狼堡(德國大眾汽車集團總部所在地)打來的，第二個來自底特律(美國三大汽車公司總部所在地)�！�

　　他認為，對于標準的態度差異，反映出中外企業的產品乃至戰略規劃思路的根本不同。“國外企業開發新車都有明確的時間表，從樣車、小批量試用到最后正式投產，都是按時間表來走，在上市前會做完各種測試。哪能像比亞迪那樣，當年展出樣車，年底就說要量產。年底就要推出的e6，檢測數據本來應該在公司網上就能找到，現在是我們主動去要都要不過來，這些數據有什么可保密的？”陳全世說，“正是因為這個原因，中國才要搞“十城千輛”的示范工程，“外國是沒有示范工程的�！�。

　　“通過示范工程使用，反復修改，達到批量生產要求的時候，標準才能出來�，F在有人說，電動車要進入家庭，我說別想，汽車這種產品必須經過實踐檢測�！标惾�世說。

　　但如果按這個時間表，至少要示范工程結束的2012年，國內的全部新能源汽車標準才能正式制定完成。包括e6在內的純電動車上市時間至少要往后推兩年。因而有些業內人士認為，產品等待標準不適合中國的國情。

　　“現在是企業的產品出來以后，卻沒有國家標準和檢測平臺。標準跟不上行業的發展，反過來制約了產業的發展�！币晃粯I內專家指出，中國的新能源汽車產業政策不能跟著美國、日本的思路走，“細的東西一時出不來，可以先制定一個簡單的、框架式的東西出來”。

　　但汽車業內人士都知道，這個看似簡單的思路實際上具有顛覆性。從“十五”開始的科技規劃是設定一個所要達到的最高目標(搶占新一代電動汽車制高點)，然后促使現有的體制完成變革以達到目標。而上述專家新的思路，則是讓市場能接受的產品先進入市場，在使用中不斷解決新產品帶來的各種問題。但從發改委最近有關電動車技術不成熟不能上路的降溫表態看，行政管理部門仍然更相信自己制定的產業政策而非市場選擇。這個很是熱鬧了一番的產業，似乎難逃“顛覆性創新帶給追趕者的更可能是窮者愈窮、富者愈富的‘馬太效應’，而不是彎道超車的機會”這個中國式宿命。

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