廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強認為，國網只是說社會資本可以做充電樁，它們沒有獨霸這一領域，并提供相應支持，但關鍵是誰愿意做

　　■本報記者 唐振偉

　　近日，之前傳出的國家電網[微博]公司(下稱“國網”)的混合所有制改革方案得以證實，國網公開稱，將向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施兩個市場領域。

　　國網新聞發言人王延芳稱，之所以選定這兩個領域率先開放，是考慮到分布式電源上網設施和電動汽車充電設施的市場發展前景好，投資規模適中，技術標準明確，易于管理運行，投資方式靈活，適合社會資本投資。

　　據國網方面估算，全面放開后，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年市場規模將達2000億元，同時拉動國內生產總值增長7800億元。

　　其中，有分析稱，充電站市場將在2020年之前釋放出1000億元的投資規模，具有相關概念的科陸電子、奧特迅、許繼電氣、國電南瑞等上市公司將獲得實質性利好。

　　但廈門大學中國能源經濟研究中心主任林伯強[微博]接受《證券日報》記者采訪時表示，國網此次表態只是說社會資本可以做，他們沒有獨霸這一領域，并提供一些基本的支持；但關鍵是誰愿意做！因為投資人關心的不僅僅是這項投資讓不讓做，更為關心的是這項投資賺不賺錢；關心有多少電動汽車跑在路上，做了充電站之后能有多少顧客來充電。新能源汽車行業發展所面臨的“先有雞，還是先有蛋”的兩難困局并沒有任何突破。

　　盈利模式不明確

　　充電樁的發展將迎來春天，根據《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)的通知》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。充電設施與車的配置一般是公交車1:3、乘用車1:5考慮，假設全部按照乘用車的標準5:1來配置充電樁，則到2015年市場規模110億元-250億元，2020年市場規模將達到1000億元。

　　顯然，千億級別的市場規模對于相關充電設備制造業的上市公司來講是極大利好，都希望從設備招標采購當中分更大一杯羹。

　　然而，國網的這一放開充電樁市場的措施對于社會資本來講并沒有太大吸引力。中信證券有關分析人士向《證券日報》記者稱，主要是因為相關體制、機制方面的配套不完善，與具有壟斷地位的央企相比，社會資本的話語權非常微弱，投資的收益權利、收益能力都無法控制在自己手中。

　　以國網放開“充電樁”市場為例，供電控制在國網手中，電價也不是社會資本能夠控制的，雖然看起來市場空間非常巨大，但仍處在盈利模式不明確的階段，民間資本怕被“挾持”，自然不敢貿然介入。上述分析人士說。

　　另外，林伯強認為，收益如何保障是社會資本關心的核心問題，其實很多領域以前也是對民間資本是開放的，但是民營資本并不是特別熱心，為什么不做？主要是因為收益不高甚至不賺錢。

　　國網公司營銷部副主任沈建新介紹，截至去年底，國網公司已建成400座充換電站、1.9萬個充電樁，已投入100多億元，但僅有少數盈利。

　　另有數據顯示，截至2013年，全國機動車數量已經突破2.5億輛，而中國目前的電動汽車數量僅為4.5萬輛左右，占比非常小，電動車市場過小也導致充電樁數量不足。

　　先有“樁”還是先有“車”？

　　我國電動汽車已經推廣了許多年，但一直發展緩慢，不成功的原因有很多。林伯強表示，從市場的角度說，電動車和充電站發展存在“雞和蛋”的問題：先有車還是先有充換電設施？沒有車建充換電設施的人就要賠本，有車沒有設施也肯定不行，哪個先哪個后，單單靠市場無法解決這個問題。我國電動汽車發展緩慢，關鍵是電動汽車“量”的問題，盡管政府對電動汽車采取較大補貼，但是電動汽車量還很微小，這樣做充電站就不賺錢，沒有便利的充電設施，老百姓買電動汽車的積極性就很低。

　　國網提出，支持社會資本參與慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場，并指出將為電動汽車用戶報裝充電樁開辟多種渠道，提供營業廳、電話、網站等多種受理方式。

　　同時，在治理霧霾的環保壓力推動下，許多大城市，如北京、天津、上海、合肥等陸續推出新能源汽車充換電基礎設施建設規劃，表示將大規模投建充電樁。北京提出今年將建設1000個公用快充樁，天津計劃到明年建設6700個充電樁或充電接口，上海計劃到明年建成6000個以上的充電樁。其他新能源汽車示范應用城市基本上都計劃大規模推進充電設施建設。

　　以上措施對于打破新能源汽車“雞和蛋”困局將有一定的推動作用，上述中信證券分析人士稱，但更關鍵的是，如何讓民間投資者看到比較明確的盈利模式和投資回報，愿意參與進來，否則規劃的數字就可能仍然停留在“紙上談兵”的階段。

　　單純對社會資本說“你能做”是不夠的，還要保證他“能賺錢”才行，不賺錢肯定不會做。林柏強說，關鍵是誰愿意做，“收益的不確定性是阻礙民間資本進入這一領域的關鍵因素”。