孫春芳

　　12月5日，時隔一個月之后，中國鐵路總公司(下稱鐵總)發行了150億元額度的第七期鐵路建設債券，與前幾期不同的是，這期債券的利息稍有提高。分析人士認為，這與年底銀行放貸量減少，企業融資相對困難有關。

　　按照國家發改委給鐵總的批復，2013年度，鐵總可發行總額為1500億元的鐵路建設債券，加上12月5日這一期，鐵總目前一共發行了1350億元債券(前6期發行額均為200億元)，因此，不出意外的話，12月內，鐵總還將再發行一期額度為150億元的鐵路建設債券。而在此前，鐵總又已經發行了額度均為200億元的短期融資券和中期票據各一份，因此，2013年度，鐵總發債總計為1900億元。而鐵總的融資改革計劃在本年度將仍是原地踏步。

　　在本期鐵路建設債券的募集說明書中，鐵總提道，2013年度鐵路固定資產投資為6600億元，其中基建投資為5300億元，比2013年初鐵總的計劃額分別高出100億元。這一調整是在今年7、8月份國務院決定加快鐵路建設、改革鐵路投融資體制的契機下做出的。

　　按照當時國家發改委提交給國務院的匯報文件，2013年度6600億元的投資總額的資金來源主要包括：前述1500億元的鐵路建設債券、3170億元的銀行貸款、450億元的鐵路建設基金、200億元的中央預算內投資、鐵總自籌230億元、車購稅150億元、地方政府和其他股東900億元。這其中，車購稅的資金是從交通運輸部那兒撥轉過來的，而中央預算內投資給鐵路的份額原先計劃只是126.5億元。

　　接近鐵總的消息人士稱，盡管國務院十分重視鐵路建設，給政策、給資金，千萬百計地把中央預算內資金提高，且從交通運輸部那兒撥來了資金，但總體來看，鐵路投資仍然擺脫不了以債務性融資為主體的格局。

　　以2013年度為例，1500億元的鐵路建設資金(如加上中票和短融券，則為1900億元)，加上3170億元的銀行貸款，其總額占年固定資產投資的比率在70%以上。

　　“國務院雖然提出了要進行鐵路投融資體制改革，但一些根本性的問題如公益性補貼、路網引入競爭等沒有解決的話，社會資本不是那么輕易就會進來，而且一些盈利性不是很明顯的線路，想依靠社會資本為主，也不太現實。”北交大經管學院教授趙堅稱。

　　來自鐵總的消息人士則稱，自從鐵道部分拆，鐵總成立之后，鐵總已經“學乖”，一些公益性較強的中長干線不會輕易上馬，除非國家層面能解決融資問題。“繼續讓鐵總到處借錢，背一屁股債的模式難以繼續。而國家計劃中鐵路建設任務依然繁重，如何解決這一矛盾，將是個嚴峻考驗。”上述人士說。