孫春芳

　　“現在中國鐵路總公司幾乎把所有的精力都放在貨運組織改革上了，總公司黨組也是隔不了多久就開會討論研究這個事情。”一位接近鐵總的人士表示。

　　總公司下屬的18個鐵路局更是熱火朝天地貫徹鐵總關于貨運改革的指示，并根據路局實際特點和歷史情況推出各自的辦法。

　　上述人士稱，鐵總已經制定了改革方案，原計劃打算在6月中旬全面推開，但近期由于上面覺得很多問題還沒有得到根本性解決，推廣的時間可能要延遲一下。

　　據悉，此次方案中最大的亮點除了此前早已推出的“實貨制”、“門到門”服務和“一口價”之外，鐵路部門將作出“按貨主制定時間發(fā)貨”的承諾，為了實現這一承諾，鐵路部門將實行“前店后廠”制度，即前面的營銷部門接單并承諾按時發(fā)貨，后面的行車部門則相應地組織車輛和線路調配。

　　貨運每況愈下形勢逼人

　　“最大的亮點在這里，最大的難點也在這里”，一位不愿具名的運輸專家表示，這一改革牽涉到鐵路部門的運輸組織改革，而這是一個涉及面很廣的問題，也并非一朝一夕就能做到。

　　“例如為了滿足某單個客戶的運輸需求，而費九牛二虎之力去組織運輸，會不會導致資源的浪費和成本的極大增加，而如果將這成本追加在客戶頭上，客戶覺得不合算會不會選擇其他運輸方式？如果這一成本在鐵路部門內部消化則是否得不償失？”該專家表示，也許是考慮到這一問題的復雜性，鐵總高層才會躊躇著要延遲推廣貨運組織改革方案，“因為一旦推行，就意味著要實現承諾，而萬一到時候配套改革跟不上，承諾實現不了，等于是砸了自己的牌子，這對目前已經屆于冰點的鐵路貨運不啻是雪上加霜。”

　　交通運輸部發(fā)布的數據顯示，4月份鐵路貨運量、貨物周轉量同比下降6.5%和5.4%，這一數字相比3月份，降幅明顯擴大。

　　北京交通大學運輸學院教授胡思繼表示，鐵老大吃老本坐著掙錢的時代恐怕要一去不復返了。“全社會對貨運運輸的需求量增長放緩，其中煤炭、糧食等大宗貨物放緩的幅度更大，而鐵路貨運在各種交通運輸方式中的結構性比率也在下滑。”

　　按照胡思繼的測算，目前全路貨運鐵路的利用率在65%左右。分區(qū)域而言，東部繁忙區(qū)域如京廣、京滬等既有線以及陜西、山西、蒙西等煤炭產能大區(qū)的利用率則在90%以上，西部一些地區(qū)的運量則很少，有些甚至沒有運量。

　　在此嚴峻的形勢下，鐵路部門不得不放下身段，到處“化緣”。

　　所有精力都放到拉貨源上

　　地方路局站段的一位人士表示，他們已經成立了專門的貨運營銷中心，專門負責去拉貨運的客戶。而為了做到“一個拳頭出擊”，鐵路貨運的上下級、同級以及不同業(yè)務部門也需要進行整合。

　　接近鐵總的人士表示，總公司制定的方案提出原鐵道部旗下的三大專業(yè)運輸公司——中鐵特貨、中鐵集裝箱、中鐵快運的運輸業(yè)務要全部或部分轉給路局的貨運部門。例如中鐵集裝箱未來將只管集裝箱，而不管運輸業(yè)務，但中鐵集裝箱的海外運輸業(yè)務還將由其自己運營。而中鐵快運的行李房資產也將還給路局。

　　給鐵路部門創(chuàng)造諸多營利的多種經營(下稱多經)部門，在此次方案中也擺脫不了被削權的命運，其運輸業(yè)務也將回歸到鐵路的車站和路段。

　　鐵總上下一心一意搞貨運改革，以至于根本沒有精力顧及到其他也許沒有那么棘手，但也不是可以無視，有些甚至是根本性的全局問題。

　　上述接近鐵總的人士對記者提出的鐵路改革進展、鐵路債務如何解決、鐵路的機構如何整合以及融資方式如何改革這些問題都報以一笑，“這些問題，不是不重要，但現在實在顧不上，再說了，對鐵路部門來說，貨運量是命根子，如果這條命丟了，虧損嚴重，那銀行的利息還起來就困難了，債務也會越積越多，事有輕重緩急，所以鐵總的工作重心也隨之轉移。”

　　然而，上述不愿具名的運輸專家也擔心，如果不解決約束鐵路發(fā)展的制度性問題(例如路局之間清算體系的改革、鐵路全路統(tǒng)一調配線路和發(fā)揮地方路局積極性的矛盾等)，則這一貨運組織改革能否得到預期的效果，也存在諸多的疑問。