由盈利近70億元至遭遇巨虧面臨被ST的命運(yùn)，這一輪回，央企中國(guó)遠(yuǎn)洋(4.40，0.04，0.92%)只用了不到三年時(shí)間，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型大局下，魏家福帶領(lǐng)的中國(guó)遠(yuǎn)洋扭虧之路頗為艱辛。

　　2012年，中國(guó)遠(yuǎn)洋(601919.SH)繼續(xù)徘徊在虧損泥沼，前三季度虧損達(dá)64億元，公司股價(jià)從2007年回歸A股后最高的將近70元一路下跌至如今的不足5元，一批投資者被深度套牢。

　　如果年底前不能獲得政府補(bǔ)助或者通過資產(chǎn)重組盈利，那么全球干散貨巨頭中國(guó)遠(yuǎn)洋將無懸念地加入ST股之列。

　　“沒有人希望公司年年虧損，但如果你掌握的信息跟我一樣多，相信你會(huì)理解。”2012年以來的每一次業(yè)績(jī)發(fā)布會(huì)上，中國(guó)遠(yuǎn)洋董事長(zhǎng)魏家福都會(huì)向投資者道歉，并花大量時(shí)間解釋宏觀經(jīng)濟(jì)周期的變化如何導(dǎo)致了中國(guó)遠(yuǎn)洋的虧損。

　　瑞銀分析師則認(rèn)為，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)的好轉(zhuǎn)，恐怕要等到2014年以后。

　　結(jié)構(gòu)調(diào)整的最大受害者

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋過去三年的命運(yùn)，可謂成也以投資拉動(dòng)為主的經(jīng)濟(jì)模式，敗也斯。

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋的業(yè)務(wù)主要有干散貨、集裝箱、物流、碼頭四個(gè)板塊。事實(shí)上，2012年第三季度，中遠(yuǎn)的集裝箱業(yè)務(wù)、碼頭業(yè)務(wù)、物流業(yè)務(wù)都是盈利的，只是這些盈利與干散貨的虧損數(shù)額相比，顯得微不足道。

　　據(jù)悉，中國(guó)遠(yuǎn)洋擁有世界上最龐大的干散貨運(yùn)輸船隊(duì)，主要運(yùn)輸鐵礦石、煤炭和其他大宗商品。干散貨業(yè)務(wù)在營(yíng)業(yè)收入中所占比重最高。

　　2012年上半年，國(guó)際干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)晴雨表的波羅的海指數(shù)(BDI指數(shù))平均值為943點(diǎn)，比2011年同期下跌了31.3%。值得注意的是，讓中國(guó)遠(yuǎn)洋巨虧105億元的2011年，BDI全年均值尚有1549點(diǎn)。對(duì)于中國(guó)遠(yuǎn)洋而言，一般業(yè)界認(rèn)為1500-2000點(diǎn)會(huì)是其盈虧平衡點(diǎn)。

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋財(cái)報(bào)指出，2012年干散貨航運(yùn)市場(chǎng)再次陷入低谷，供求矛盾比2011年更加惡化。

　　“這跟目前全球的經(jīng)濟(jì)下行周期是一致的，鐵礦石和煤炭的國(guó)內(nèi)需求減少，傳導(dǎo)到航運(yùn)方面，貨量嚴(yán)重下滑。而運(yùn)力方面，大量的船投入到市場(chǎng)，產(chǎn)生嚴(yán)重過剩，價(jià)格一路下滑。”業(yè)內(nèi)人士稱。

　　以鐵礦石價(jià)格為例，由于國(guó)內(nèi)鋼鐵需求下滑嚴(yán)重，與2007年、2008年高峰時(shí)相比，進(jìn)口原材料的價(jià)格已跌至近兩年來的低點(diǎn)。而且港口鐵礦石積壓嚴(yán)重，達(dá)歷史高位。

　　而對(duì)中國(guó)遠(yuǎn)洋不利的一個(gè)新趨勢(shì)是，不少國(guó)際鐵礦石巨頭大量組建自有船隊(duì)，如淡水河谷針對(duì)中國(guó)推出自建船隊(duì)計(jì)劃，建造超大型運(yùn)輸船(VLOC)，一艘的運(yùn)力就達(dá)40萬噸，而中國(guó)遠(yuǎn)洋的主力好望角型(CAPESIZE)船，一艘運(yùn)力才8萬噸。連國(guó)內(nèi)的寶鋼、沙鋼等大型鋼鐵集團(tuán)也有自己的船隊(duì)。

　　由于盈利能力差，中國(guó)遠(yuǎn)洋的現(xiàn)金流略微緊張。2012年1-3 季度公司經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~分別為-29億，-2億和-22億元，三季度末，公司貨幣資金407億元，但流動(dòng)負(fù)債就有432億元，其中包括一年內(nèi)到期的非流動(dòng)長(zhǎng)期負(fù)債87.6億元和短期借款54.6億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)已達(dá)71.9%。而2011年末和2010年末，其負(fù)債率還分別為68.13%和58.76%。

　　“前三季度虧損64億元，最樂觀假設(shè)，四季度BDI指數(shù)平均水平為1000點(diǎn)，公司四季度仍將虧損約20億元。”有證券分析師如此測(cè)算。因此，市場(chǎng)已將2012年扭虧的希望寄托在政府補(bǔ)貼和資產(chǎn)重組。

　　有業(yè)內(nèi)人士分析，由于中國(guó)遠(yuǎn)洋母公司中遠(yuǎn)集團(tuán)并未實(shí)現(xiàn)整體上市，不排除中國(guó)遠(yuǎn)洋剝離虧損資產(chǎn)，從母公司注入優(yōu)良資產(chǎn)，以達(dá)到避免退市，或者進(jìn)行其他的資產(chǎn)重組。

　　此前中遠(yuǎn)集團(tuán)以5.62億元價(jià)格公開掛牌轉(zhuǎn)讓東方遠(yuǎn)航29.7%的股權(quán)。東方遠(yuǎn)航凈資產(chǎn)賬面價(jià)值為8.15億元，評(píng)估價(jià)值高達(dá)18.93億元，其轉(zhuǎn)讓溢價(jià)率逾132%。

　　中遠(yuǎn)集團(tuán)表示，此舉目的在于融入資金，以應(yīng)對(duì)當(dāng)前航運(yùn)主業(yè)的低迷。與此同時(shí)，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下另一上市公司中遠(yuǎn)航運(yùn)(3.97，0.14，3.66%)(600428.SH)表示擬以11億元的價(jià)格，收購(gòu)廣州遠(yuǎn)洋運(yùn)輸有限公司全部股份。該公司是中遠(yuǎn)集團(tuán)下屬非上市的子公司。

　　有市場(chǎng)人士分析，中遠(yuǎn)集團(tuán)突擊出賣旗下資產(chǎn)，融入資金，可能意在輸血中國(guó)遠(yuǎn)洋。

　　此前市場(chǎng)多次傳言國(guó)家相關(guān)部門正在研究對(duì)航運(yùn)業(yè)的扶持措施。魏家福多次透露，自己已向中央遞交了有關(guān)航運(yùn)業(yè)困境的報(bào)告。

　　自食擴(kuò)張苦果

　　有業(yè)內(nèi)人士表示，中國(guó)遠(yuǎn)洋現(xiàn)時(shí)的尷尬，本質(zhì)源于上一經(jīng)濟(jì)周期不合時(shí)宜地業(yè)務(wù)擴(kuò)張和風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)的淡漠，令其財(cái)務(wù)狀況遭到了破壞，制約了其發(fā)展新業(yè)務(wù)和訂購(gòu)更多船只的能力。

　　由于大舉押注中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)，中國(guó)遠(yuǎn)洋的干散貨船(運(yùn)載煤炭等原材料的船只)數(shù)量從2007年的約400艘增至2010年的約450艘。截至到2012年6月30日，中國(guó)遠(yuǎn)洋經(jīng)營(yíng)的干散貨船舶共有357艘，其中自擁有船舶227艘，1893.36萬載重噸，租入船舶130艘，1349.47萬載重噸。此外還擁有干散貨船舶新船訂單18艘，167.4萬載重噸。

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋敢于大舉擴(kuò)張?jiān)从诋?dāng)時(shí)市場(chǎng)的欣欣向榮。2008年，BDI指數(shù)在當(dāng)年5月20日創(chuàng)下了11793的高點(diǎn)，當(dāng)時(shí)最大的好望角型船日租價(jià)格曾高達(dá)21.16萬美元，并在相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)期保持在8萬美元左右的水平。

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋2008年上半年年報(bào)顯示，在航運(yùn)市場(chǎng)處于高位的形勢(shì)下，公司在自有干散貨船舶204艘的基礎(chǔ)上，租入船舶228艘，以擴(kuò)充運(yùn)力。這些租船協(xié)議分為3年期和5年期兩種，前者的日租金為8萬美元，后者為5.7萬美元。

　　由于國(guó)際航運(yùn)業(yè)在2003年至2008年上半年間一直保持向上增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，當(dāng)時(shí)整個(gè)行業(yè)對(duì)市場(chǎng)前景都很樂觀，簽訂固定租金合同的情況十分常見。

　　不料，2008年9月，全球金融危機(jī)爆發(fā)，作為全球經(jīng)濟(jì)風(fēng)向標(biāo)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)，影響首當(dāng)其沖。BDI指數(shù)從當(dāng)年5月的高峰一路狂瀉，到當(dāng)年12月12日已跌去萬點(diǎn)，只剩零頭764點(diǎn)。雖然中間有反彈，但直到2012年上半年，BDI指數(shù)平均值仍只有943點(diǎn)。

　　事實(shí)上，業(yè)內(nèi)人士表示，中國(guó)遠(yuǎn)洋即使在2008年大舉簽訂租船協(xié)議，尚有機(jī)會(huì)通過期貨市場(chǎng)的對(duì)沖來平抑現(xiàn)貨市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。

　　由于航運(yùn)業(yè)存在明顯周期性，市場(chǎng)波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)很大，航運(yùn)公司通常利用遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議(FFA)做套期保值，對(duì)沖航運(yùn)市場(chǎng)租金波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。所謂遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議，是指一種遠(yuǎn)期合約，協(xié)議規(guī)定了具體的航線、價(jià)格、數(shù)量、價(jià)格日期、交割價(jià)格計(jì)算方法等，協(xié)議雙方約定在未來某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)波羅的海官方運(yùn)費(fèi)指數(shù)價(jià)格與合同約定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)或租金差額。

　　中國(guó)遠(yuǎn)洋是從2007年開始利用FFA做套保的。按照慣常邏輯，在2008年公司租入大量船舶后，應(yīng)該在期貨市場(chǎng)購(gòu)買空頭進(jìn)行套保。

　　但相反，公司在期貨市場(chǎng)同樣購(gòu)買了大量多頭合約，這使得中國(guó)遠(yuǎn)洋失去最后彌補(bǔ)2008年市場(chǎng)判斷失誤的機(jī)會(huì)。

　　2008年12月16日，中國(guó)遠(yuǎn)洋對(duì)外發(fā)布公告稱，由于市場(chǎng)急劇變化，運(yùn)價(jià)大幅下跌。截至當(dāng)年12月12日，公司干散貨船公司持有的FFA協(xié)議公允價(jià)值變動(dòng)損失合計(jì)為53.8億元，扣除已交割部分實(shí)現(xiàn)的收益14.3億元，中遠(yuǎn)持有的FFA協(xié)議當(dāng)年浮虧39.5億元。

　　此后，中國(guó)遠(yuǎn)洋在高點(diǎn)買入的FFA看多頭寸最終成為燙手山芋。

　　另有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，與國(guó)際航運(yùn)業(yè)巨頭馬士基相比，缺乏航運(yùn)外的其他非周期性主業(yè)，讓中國(guó)遠(yuǎn)洋沒有辦法平滑周期風(fēng)險(xiǎn)。

　　2011全年，馬士基集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)雖然全年虧損6億美元，但基于馬士基石油21億美元的良好盈利(2010年同期17億美元)，大力保障了馬士基集團(tuán)2011年全年34億美元的凈利潤(rùn)。

　　2012年上半年，馬士基航運(yùn)同樣虧損4億美元，但馬士基石油持續(xù)盈利18億美元，再次保證了馬士基集團(tuán)上半年21億美元的盈利。

　　企業(yè)分析人士劉斌認(rèn)為，馬士基業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中石油天然氣占18%，這正是它能夠盈利的關(guān)鍵。其他的如海洋服務(wù)、零售業(yè)也為其貢獻(xiàn)了利潤(rùn)。

　　劉斌表示，馬士基長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)石油天然氣、零售等這些與航運(yùn)關(guān)聯(lián)度較低的業(yè)務(wù)，在這次歷史少見的金融和經(jīng)濟(jì)危機(jī)中，幫助馬士基大幅度減小了海運(yùn)下行周期對(duì)于集裝箱運(yùn)輸?shù)臎_擊，而中國(guó)遠(yuǎn)洋在央企整合過程中強(qiáng)調(diào)“突出主業(yè)”，致力于打造以海運(yùn)、碼頭、物流和造船為主干的上下游一體的航運(yùn)物流企業(yè)，反而在經(jīng)濟(jì)周期下行時(shí)，遇到了全產(chǎn)業(yè)鏈的“共振式下跌”。

　　對(duì)此，魏家福已經(jīng)有所行動(dòng)。2012年9月，魏家福公開表示，“其實(shí)馬士基航運(yùn)也虧得一塌糊涂，但是，馬士基集團(tuán)有海上石油這個(gè)聚寶盆(彌補(bǔ)航運(yùn)的虧損)。我正在做海上油田方面的研究，在當(dāng)前不利的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，我們需要尋找更具盈利潛力的項(xiàng)目填補(bǔ)虧損裂縫。”