何芳

　　11月21日，在短時間經歷了召回、地震、釣魚島等眾多變數的豐田，借助廣州車展前夕的華南主場，將其未來在中國的戰略濃縮成一句話——“豐田中國要轉變為中國豐田。”

　　作為豐田中國運動計劃的總負責人、豐田中國唯一的華人高管，豐田中國執行副總裁董長征拋出了豐田的三個不變：中國第一的戰略不變，云動計劃不變、2015年之前搭載國產關鍵零部件的混合動力車型投向中國市場不變。

　　當天，豐田中國本部長大西弘致，在稱兩個中國合作伙伴——一汽和廣汽為“老師”的同時，大談與中國的緣分，突出其中國企業公民的身份。“1964年，豐田開始向中國出口皇冠轎車，在豐田迎來了創業以來的第75個年頭，豐田與中國走過了占豐田歷史三分之二的時間。”

　　與低調的豐田不同，豐田的強勁對手大眾同一天高調地表示對中國市場的空前重視。“我們計劃截至2016年，為中國的合資公司投入140億歐元，使產能在2018年達到400萬輛，并為我們的全資子公司投入10億歐元。”大眾中國新任總裁海茲曼表示。

　　實際上，即將在華南工廠佛山投產高爾夫和奧迪A3的大眾，已經危及豐田為首的日系車在中國的核心利益，二者未來的戰略將直接影響華南地區汽車市場新的競爭格局。

　　大眾欲與日系平起平坐

　　最新的數據顯示，大眾目前在南方的市場占有率達到18%，而四年前一汽-大眾和上海大眾的占有率都不超過5%，四年后，僅一汽-大眾旗下的大眾品牌在南方的占有率已經連續五個月超過了7%，經銷商網絡數量由2009年的65家增加至今年10月份的108家。

　　實際上，韓系車可能是釣魚島事件之后，比大眾更為直接的受益者，有數據顯示，今年前9個月韓系車在華南市場的占有率超過25%。對于韓國汽車向豐田發起的進攻，大西并沒有回避，“目前韓國企業發展的勢頭就好像1970年代日本企業崛起發展的勢頭。”

　　在豐田看來，韓國車有兩點值得豐田學習：從五年前開始，韓國車就運用了很多歐美技術和設計開發了很多有競爭力的產品；另外韓國車選擇了豐田相對比較薄弱的地區，印度、中國、南美，加大產能的布局。很明顯，學習能力和快速決策，正是豐田所缺乏的。

　　談及廣州車展上一汽-大眾在南方市場占有率是否會進一步增加，一汽-大眾銷售總經理胡詠給出的答案是翻番為14%。“最近幾個月，成都市場份額已經達到了13%，比前幾年翻了一番，在南方也希望有這樣的結果。”

　　14%的市場占有率意味著什么，大眾與豐田將展開更為激烈的爭奪。一位一汽-大眾廣州經銷商告訴記者，一汽-大眾在廣州的銷量目前基本恢復到限牌之前，最近一個月的銷量為

　　100-150臺左右，但是并沒有達到廣州限牌之前的高峰——5月份的銷量在150臺以上。

　　這位2009年還看不到前景的一汽-大眾經銷商對未來的前景很有信心，“限購以后速騰1.6買得特別好，馬上要上來的新寶來和新捷達也會有市場。”而按照這位經銷商的估計，日系今年在廣州的銷量至少要下降三分之一。“9月份到11月初對他們的打擊很大，最近開始有所恢復。”

　　作為昔日的“南霸天”之一，廣汽豐田的經銷商并不悲觀。“我們正在恢復到事件之前大概每月100臺的銷量，漢蘭達和凱美瑞限購之后比較熱銷，大眾和豐田在廣州有固定的消費人群，很難說前者對豐田造成很大的壓力。”據廣豐一家經銷店老總透露，今年最低谷時的銷量僅為50臺，凱美瑞由于排量在2.0-2.5正好符合限購政策，成為廣豐的救星，而一汽豐田由于缺少救市產品，銷售比較慘淡。

　　值得注意的是，在大眾與豐田在廣州激烈的競爭中，限購政策并非都是負面影響。按照政策，廣州置換車的排量不能超過原有車型，另外搖號購車要在2.5排量以下，這些都決定了廣州限牌之后，汽車消費不會向北京限牌之后快速升級，中級車及小型車還將是廣州市場的主流，這正是大眾與豐田的機會。

　　機會在小型車？

　　在廣州車展開始一個星期之前，大眾集團董事長文德恩親自出席了一汽大眾在佛山工廠召開的董事會。在實地了解中國南方市場經濟發展和建設的，文德恩和海茲曼一樣，非常慶幸在佛山建廠的決定，而海茲曼在廣州結束媒體采訪之后馬上飛往德國總部參加董事會。

　　“我會將中國最新的情況報告給文德恩和皮耶希先生。”作為第一位派往中國市場大眾集團的董事，海茲曼在大眾內部的地位、調動各種資源的能力將加速大眾對中國市場的決策速度。

　　顯然，在歐洲市場依然不景氣的前提下，海茲曼的職責就是確保大眾2018戰略實施過程中，中國市場萬無一失。目前看來，華南強勢的增長勢頭將助推大眾2018戰略的實現。

　　而對于豐田來說，依然可以捍衛其全球第一地位是，豐田在北美的銷量正在上升，2012年前3季度車企全球總銷量排行榜前三甲出爐，豐田汽車以740萬輛奪得冠軍，繼續上半年的領跑勢頭，通用汽車和大眾汽車則都接近700萬輛。

　　即便如此，豐田絲毫不敢對中國市場掉以輕心。借助廣州車展，大眾同時釋放了繼續在中國增加產能的信息。“大眾確實在找新的生產基地，湖南只是選擇之一，但還沒有最終決定。”海茲曼表示。

　　海茲曼同時給出了大眾判斷產能是否過剩的標準，“只有當開工不足250個工作日才會出現產能過剩，而目前大眾在中國的工廠是300個工作日，所以我們一點都不擔心產能過剩。”

　　面對大眾的挑釁，豐田承認目前在中國的發展態勢與大眾不可同日而語，豐田的機會在小型車。而在全球范圍內，大眾在小型車方面與鈴木的聯盟已經結束。“推出小型車是豐田恢復競爭力的第一步”，大西承認今年豐田并沒有實現原計劃的增長，而一汽豐田在發展周期上處于谷底的階段。

　　豐田計劃在今后3年向中國市場投放20款新車型，其中在新開發的小型車方面，明年下半年，一汽豐田計劃導入一款三廂轎車，廣汽豐田計劃導入一款兩廂轎車。此外從明年起，一汽豐田和廣汽豐田將依次建立起合資自主品牌。

　　用“合資自主”正名

　　“豐田中國”向“中國豐田”的改變，最明顯的計劃就是在兩個合資企業推出豐田此前并不積極的合資自主車型，而且以小型車技術作為切入點。大西表示，“關于合資自主，將從小型車相關技術的本地化研發設計開始，例如車身設計。不過平臺、發動機技術等所有核心技術共同推進還有一定困難。”

　　作為全面升級傳統技術的一環，在常熟投資生產的CVT變速箱工廠，也于云動計劃發布之后開工建設，目前建設工程也在按計劃順利進展，預計于2014年開工投產。

　　短期來看，小型車計劃將是豐田恢復競爭力的第一步。長期來看，豐田還是將翻身的機會壓在混合動力，只是目前在中國的推進依然艱難。“國產化的推進首先是量的增長，目的是通過國產化的推進，實現混合動力車型成本的大幅度降低。”大西表示。

　　來自豐田的數據顯示，中國與全球混合動力車型的銷售落差極大。去年中國地區混合動力的銷量為5094臺，僅占全球銷量的0.6%，今年前10個月，豐田在全球混合動力車型的銷量首次超過100萬大關，而中國僅占2.2%。

　　按照既定的目標，豐田未來節能新能源車型在豐田中國整體銷售中至少占據20%的份額，為此，豐田自云動計劃發布以來，已開始針對雙擎油電混合動力技術的市場推廣。

　　這個目標并非不可實現，因為今年前十個月，在豐田銷售的車輛中，混合動力車已經占到其全球銷量的14%。“2015年之前，一汽豐田、廣汽豐田生產搭載關鍵混合動力國產零部件車型的計劃不會變。”董長征最后非常肯定地表示。