記者 劉亮

　　　　訪中國遠洋運輸集團董事長魏家福

　　一向高調的中遠(中國遠洋運輸集團)“船長”魏家福，今年突然變得低調起來。在這一年，他拒絕了多家媒體的采訪，專注于處理公司的內部事務。

　　2012年已經進入下半年，國際航運市場仍然處于艱難的境地，他需要投入更多的精力，來拯救中遠這艘大船。

　　造船業在本世紀初經歷了5年的超預期發展后，從2008年開始顯現出增長的疲態。金融危機爆發后，運輸量大減，運費狂跌。過去，航運市場是3—5年一個周期，而近年來，國際航運市場進行了快速的牛熊切換，成為“鋸齒形”市場。按照魏家福的說法，2009年是“冬天”，2010年“春天”來了；然而“春天”剛過，2011年“冬天”又來了。這兩個“冬天”讓中遠集團旗下上市公司中國遠洋的年度虧損，分別達到75.41億元和104.5億元，成為A股上市公司的虧損王。

　　當前，國際航運市場的特殊性還表現為，以前不同的船型，處于不同的市場周期。例如，散貨船運價低迷的時候，集裝箱船的運輸卻處于景氣周期。而從去年到今年，在國際航運市場上，多種船型的運價都處于低谷，這種情況以前也很少見。

　　即便擁有航運業30多年的經驗，魏家福從未遇到過這種“鋸齒形”市場，他坦言：“確實存在對市場變化估計不足的情況。”

　　早在1998年，魏家福出任中遠集團總裁時，正值東南亞金融危機爆發的第二年，當時的外貿運輸行業同樣處于低谷，加之中遠此前的多元化擴張，資金鏈岌岌可危。魏家福上任后立刻收縮投資戰線，除航運主業必須更新的投資計劃外，其他投資一概不批，這才讓中遠喘過氣來。

　　如今，面對“鋸齒型”的市場變化，魏家福采取了控制運力、與相關航運企業及上下游企業加強合作、對中遠內部進行調整等手段，來應對當下的困難局面。

　　控制運力

　　作為中國船東協會的會長，魏家福不得不在2011年4月召開的博鰲亞洲論壇上，向世界船東大聲疾呼：“加強行業的合作和自律，控制運力，不再制造新船。”這是他自1998年擔任中遠集團總裁以來，首次發出這樣的呼吁，此后他又在多個場合發出類似倡議。

　　然而，有的船東仍然認為，自己有能力造船，而且目前船價低，正是發展的好機會。但魏家福認為，作為中國船東協會的會長和亞洲船東論壇的輪值主席，他有責任告訴業界，當前航運業的困難所在并如何應對。

　　“在金融危機、航運業運力過剩的大背景下，運價上不來，再造大船，只能是搬起石頭砸自己的腳。”

　　當下，航運市場運力大于運量的狀況，已經異常嚴峻，并不斷侵蝕著航運公司的利潤。

　　從2006年到2008年金融危機爆發前，全球航運市場就虛火旺盛。當時，一艘好望角型散貨船，每天的運營維護成本近3 萬美元，日租金卻可以達到26萬美元；而2011年同類型的船只，日租金僅為4000美元，船東每天要虧損2萬多美元。

　　當時，船東們看到需求旺盛的假象，紛紛下訂單造船，導致航運業、造船業迅速膨脹。即便是經驗豐富的行業經營者，在火爆的市場面前，也難以抗拒擴張沖動。船東們正是當下運力過剩的始作俑者，中國遠洋也是其中一員。

　　金融危機之前，中國遠洋正積極推進運力升級。在集裝箱船領域，2007年至2008 年間，中遠的運力同比分別增長了9%和14.1%。截至2008年底，中遠持有59 艘集裝箱船訂單。2009 年，金融危機爆發后，受慣性作用的影響，中遠的集裝箱運力仍然保持了同比13%的增幅。同期，中遠還擁有、經營及控制的干散貨船運力也實現了較大幅度的增長。

　　很快，船東們就嘗到了在虛火旺盛時盲目擴張運力的苦頭，不得不做出全面調整。

　　魏家福坦陳，他們已經對前期的擴張策略進行了反思和調整。“在2008年的年報中我們就曾披露，在和船廠洽談延遲交付或取消部分新船訂單。即便是在市場有所回升的2010年，我們也沒有新增船舶訂單，2011年又延續了這一做法。”

　　除了自律，魏家福的呼吁，也得到了部分業內同行的認同。他介紹，去年與臺灣長榮海運的高管交流時，聽說他們有新造100條集裝箱船的龐大計劃，當即建議去租船，而不是再下單造船，以避免行業運力的進一步擴張。長榮海運在經過一番考量之后，接受了他的建議。

　　“抱團”取暖

　　為了應對低迷的市場環境，魏家福領導下的中遠集團還在積極推動建立多層次的合作和聯盟關系，既包括航運企業之間的合作，也包括與貨主之間的合作。

　　今年3月，魏家福在上海拜訪了他的老朋友——中國海運集團總公司(下稱“中海集團”)董事長李紹德。坊間一直有這兩大航運業央企將進行整合重組的傳聞，因此雙方高管的此次會晤，備受外界關注。

　　“與李紹德的會面，我們主要交流了對世界航運形勢的看法，商討該如何應對目前的困難局面，中遠與中海同為央企，我們應該攜手合作，共渡難關。”除了中遠自身，魏家福還關心船東協會的事，“我是中國船東協會的會長，他是副會長，我們還談了與船東協會相關的一些事情。”

　　這次會面推動了兩家央企的進一步合作。在魏家福和李紹德的共同努力下，中遠和中海集團已經開展了部分國內和亞洲航線的艙位互換合作。接下來，兩家企業將開展歐洲和地中海航線的艙位互換，雙方共同成立了專項小組，推動兩家企業間的合作。

　　“隨著合作的深入，將會對外公布更多細節。”

　　中遠的合作方不僅僅是中海，魏家福還重視與業內其他企業及與貨主建立戰略聯盟的工作。在金融危機爆發后，公司管理層就加大了拜訪船東和貨主工作的力度。

　　2002年，中遠 (C)聯合日本川崎汽船(K)、臺灣陽明海運(Y)、韓國韓進海運(H)，發起成立CKYH航運聯盟。今年，長榮海運也成為這個聯盟的新成員。至今年4月，這個擴大的聯盟開始在亞洲至歐洲和地中海航線上，開展集裝箱運輸艙位互換和一起排定船期等合作。

　　“從航運發展趨勢來看，成立聯盟、航線合作將日趨頻繁。中遠與上述企業的合作正是順應了這一趨勢，目的在于為客戶提供更密集的航線班次、更便捷的運送時間，讓航運企業的服務更完整更優質。”

　　現階段，CKYH各成員與長榮海運的合作，涉及8組亞洲到西北歐周班航線，4組亞洲到地中海周班航線。聯盟化發展增加了班輪開行頻率，使亞洲至西北歐地區的集裝箱航運服務，達到了更高水平。

　　魏家福非常珍惜與大客戶建立起來的伙伴關系。中石油、中石化、中海油、神華集團、鞍鋼集團(微博)等大型央企，此前就是中遠的重要客戶。金融危機后，魏家福期待能夠獲得他們的更多支持。

　　據魏家福介紹，多年來中遠已經與近50家大型企業集團建立了戰略合作伙伴關系，中遠通過不定期組織召開大客戶高層論壇、戰略客戶合作推進會、戰略客戶合作回顧暨展望會等多種形式搭建各公司間交流平臺，做好集團戰略客戶開拓與維護。

　　2011年5月，中遠集團又與國內最大的氧化鋁與原鋁生產商中國鋁業簽署戰略合作協議。根據協議，中鋁公司將優先考慮將進出口貨物交由中遠集團承運。

　　提高運價

　　魏家福積極推動成立航運企業聯盟的另一個目的是恢復運價，與戰略合作伙伴進行更多溝通，也是希望獲得他們對提價行動的理解和支持。

　　從去年年底開始，航運企業開始聯合在一些航線上提高運價，累計已經進行了5到6輪的運價恢復。經過這段時間的運價恢復，從亞洲到歐洲航線，一個標準集裝箱運價，已經由500美元提升到了1500多美元，基本達到了航運企業的盈虧平衡點。

　　“運價長時間無法覆蓋運輸企業的成本，將使運輸企業失去可持續發展的能力。聯盟的當務之急，是讓集裝箱的運價恢復到合理水平，這是我們為全球供應鏈、為貨主提供優質服務的基礎。”魏家福解釋，“很多貨主也認識到，需要一個理性市場，才能實現各方共贏。”

　　不過，進入今年6月份，航運企業集裝箱聯合漲價的力度開始松動。這主要是由于全球集裝箱航運市場運力仍然大于運量，而且航運企業的聯盟是一個自發、松散的聯盟，缺乏約束力。當意識到運價已經恢復到盈虧平衡點后，一些航運企業開始私下“背盟”，不再主動上漲運價，而是通過降低價格的手段來爭奪市場份額。

　　為了提高競爭力，中遠對旗下的散貨船運輸企業，進行了整合。

　　去年12月，中遠將旗下分散在天津、青島、香港、深圳四地的三家專業散貨運輸公司，整合為中遠散貨運輸(集團)有限公司(下稱“中散集團”)。“這樣做有利于中遠旗下干散貨企業統一資源配置，產生協同效應。”魏家福告訴記者。

　　中散集團的成立，確實達到了節約成本、提升競爭力的目的，但受大環境影響，中散集團短期內仍難以實現扭虧為盈。

　　與集裝箱海運相比，干散貨船的運力大于運量的矛盾更為突出。通過衡量全球干散貨運輸市場的波羅的海指數(BDI)變化，就可以看出這個市場仍然面臨困難。2008年，BDI曾一度攀升到11700多點，而今年2月中下旬，這個指數僅有600多點，其后基本上是在千點左右徘徊。

　　現在，包括魏家福在內的中遠集團管理層，期待大環境的好轉和實現“國貨國運”來挽救中散集團。

　　所謂“國貨國運”是指一個國家重要的戰略物資，由本國的船隊來運輸。以全球鐵礦石運輸為例，這種礦產的運輸權基本上都控制在進口國手里。日本、韓國航運公司都與本國鋼鐵企業簽署了長期的運輸協議，本國航運公司牢牢掌握著運輸權。歐洲各國進口鐵礦石的運輸權也是交由本國航運公司承運。中國由于鐵礦石進口商較多且相對分散，鐵礦石運輸權一步步落入發貨人手中。目前中國國家船隊運輸的鐵礦石，不到進口總量的30%。

　　作為中國船東協會會長及中國最大的遠洋運輸央企的領頭人，魏家福一直在竭力推動此事。他認為，中國已經加入WTO，不再適合用行政命令的方式，來規定有多少比例的戰略物資需用國家船隊來運輸，但可以學習日韓等國，對本國航運業采取稅收優惠等扶持政策，提升中國航運企業的競爭力，以此來推動“國貨國運”。

　　事實上，在魏家福的推動下，不久前，中遠董事會通過了一個5年規劃，這份尚未對外公開的規劃，提出了應對行業低谷的另一條思路，就是考慮轉型，發展與主業相關的產業，如碼頭、物流等產業。根據中國遠洋的年報，近年來，盡管航運業不景氣，但中遠旗下的物流和碼頭等產業，一直在盈利。正因如此，中遠考慮，在2020年之前，對自身的發展思路，做適當的調整。

　　然而，發展非主業等思路對中遠而言只能算是小修小補，對于一家擁有和控制近800艘各類現代化商船的大型航運企業來說，不可能把船都停下來，去發展非主業的業務。