一汽大眾靜國松貪腐案的背后，是合資公司4S店建設中普遍存在的尋租潛規則

　　記者 葛軒

　　審計風暴揭開的腐敗案，在一汽-大眾汽車有限公司(下稱“一汽大眾”)內部仍余震不斷。

　　6月16日，一汽大眾董事會辦公室一位不愿具名的中層透露：“雖然主要涉案者已被帶走調查數月，但靜國松案件目前仍處于調查取證和封閉審理階段，因此一汽大眾現在沒有更多消息可以披露。未來一切請以公司公告為準。”

　　早在今年春節前后，業內即有兩個版本傳言：一種說法稱，一汽集團內部部分高管因在地產輔業中涉嫌不正當商業利益尋租，正在接受審計和紀委部門的聯合調查，數十人已被集體限制出境；另一種說法是，一汽集團某下屬子公司內部相關高管因涉嫌貪腐和經濟違紀問題，數人已經被帶走，主要涉案人正接受雙規調查，且已有人自殺。

　　6月6日，一向諱莫如深的一汽大眾某些高管最終向媒體確認：“靜國松確實已經在4月份就被相關部門帶走調查”；但卻依舊否認該銷售公司大客戶部負責人的跳樓自殺與此存在直接關聯。5月底，與靜國松工作關系密切的該銷售公司里負責集團采購的大客戶部負責人，跳樓自殺。

　　暗藏玄機

　　“從媒體公開的情況看，靜國松接受調查的經濟原因可能有兩點。”一位接近一汽大眾銷售公司的業內人士在接受《財經國家周刊》記者采訪時指出：其一是2008年10月之前，即靜國松在一汽大眾做北區銷售負責人時，以買斷形式將200輛寶來轎車在北京市場上降價促銷。該年10月份新寶來上市之后，每輛車又加價0.5萬元進行提價銷售，兩次都不予事先通報的‘先斬后奏’，不但得罪了合資公司高層，其個人也可能存在不正當非法獲利；二是從2007年至2010年，一汽大眾170多輛用于路試(或試駕)的非商品車的銷售賬目未及時入賬，作為銷售公司副總經理，靜國松可能與此密切相關，并有非法獲利。

　　“一汽大眾通過媒體變相釋放出的(上述)信息顯然已經過了人為處理。我們認為，這是為了掩蓋靜國松最終被審計風暴吹倒的真實原因。”上述業內人士稱，媒體報道靜國松涉嫌非法獲利1500萬元，其實“暗藏玄機”，真實原因應與一汽大眾近年來快速擴張的銷售渠道拓展“有著直接關聯”。

　　而對于靜國松的立案調查，或因已經觸及與歷任一汽大眾相關高管都有直接經濟利益關系的“行業潛規則”，而使得相關涉案方和利益關聯方，“顧左右而言他”，轉移視聽，并力求影響相關部門調查此案時，大事化小，小事化了。

　　4S隱形成本

　　為推進大眾“2018戰略”，大眾汽車在華兩家合資公司上海大眾和一汽大眾近年來一直在積極推進南下和西進戰略，特別是中西部地區的銷售渠道拓展，4S、3S、2S店以及廠家直營店。

　　2011年底，《財經國家周刊》記者參加了一汽大眾媒體會，一汽大眾總經理安鐵成曾透露，為在中國市場上繼續保持領先優勢，大眾汽車在華在渠道拓展上將繼續向競爭對手豐田和通用看齊，(4S店)建店規模理論上，每年都不會少于數百家。

　　“作為長期掌管一汽大眾銷售公司銷售大權的副總經理、一汽大眾內部的少壯派，靜國松是地方上申請建設一汽大眾4S店時，必然且必須撬動的關鍵人”，上述消息人士說，“有一種未經證實的說法是，某些人收了1500萬元的‘打點費’，最終卻因為某些環節卡殼而功虧一潰，引發投訴，最終引起審計部門注意，觸發審計風暴。”

　　由于資源稀缺，合資品牌和進口豪華車在中國車市的持續熱銷，建設4S店近年一直保持超高的投資回報。

　　2011年底，曾有北京地區的奧迪經銷商向記者表示：“奧迪車從不愁賣。即使投資一個億，只要完成每年的銷售任務，廠家都會逐步返還建店成本硬性投入。因此，基本上三年即可收回建店成本，并開始盈利，快的第二年既可贏利。近年來奧迪暢銷車型一直加價賣，因此沒聽說有(奧迪4S店)虧損的。”

　　據《財經國家周刊》記者調查，中國車市“井噴”的2010年前后，申請建設一家類似吉利、奇瑞這樣的自主品牌4S店，硬性投入(含店面軟硬件建設、征地租賃、店面戶外廣告宣傳、人員和員工培訓、庫存提前打款等)約需300萬-500萬元，其中保證金為建店硬性費用3%-10%。建設一家類似豐田、大眾這樣的4S店，建店硬性投入則在2000萬-3000萬元，其中保證金為10%左右。建設一家類似奔馳、寶馬、奧迪的4S店，起碼需要硬性投入不低于6000萬元，如果是旗艦店，則在1億-3億元之間不等，保證金起碼不低于3000萬元。

　　這僅是顯性投入。由于車市火爆，4S店建店指標資源稀缺，因此申請者不在廠家身上“多方打點”，申請很難成功。

　　由于品牌價值分野巨大，申請一家類似奇瑞、比亞迪4S店需要打點各方的“人事”基本上可以忽略不計。但是如果申請一家類似豐田、大眾這樣的4S店，除了申請手續在程序上一個不落之外，打點各方關系一般需要300萬-500萬元。申請一家類似奔馳、寶馬、奧迪的4S店，一般也都在600萬-1200萬元不等。而這些需要打點的利益環節中，既有具有最終簽字批準權力的廠家最高負責人，也有合資外方，更有在利益鏈條中為供求雙方對接關系的利益“掮客”，甚至包括某些管理機關的人員。

　　2011年春夏之間，安徽一家大型汽車城的董事長，為達成奧迪4S店的落地設想，就曾組織一個30人的龐大隊伍，對口公關一汽大眾奧迪的渠道建設部門，歷經數百萬的運作費用和持續近一年的公關努力，“上天入地，各方求告，最終才得以成功。”

　　即便付出高昂的隱形成本，有時也未必能夠如愿以償。

　　“在連云港，我們為做一家高檔車的4S店，從去年到現在先后花出去3000多萬元打點各方關系，甚至在商務部都幾乎取得了備案承諾，就等廠家的最后一紙批文。但最終因為另一家經銷商有更高層的關系。我們的3000萬元最終打了水漂。”江蘇連云港的一家別克經銷商老板向《財經國家周刊》記者如此抱怨。

　　而在今年年初，一汽大眾奧迪公司中方副總經理張曉軍在接受《財經國家周刊》記者采訪時也透露，為規避一汽大眾奧迪內部人士在渠道拓展上出現這樣那樣的“問題”，一汽-大眾奧迪早在去年起，就已經將渠道拓展的相關工作——特別是中西部地區建設4S店的工作——移交給了獨立的社會第三方公司公正操作。

　　因此，“靜國松大概正是在一汽大眾上下進行渠道調整的非常時期，收了錢而沒有辦成事，最終被舉報才東窗事發。”6月10日，上述接近一汽大眾銷售公司的業內人士分析說。