被大眾稱為“黃金組合技術”的TSI+DSG，本土化后遭遇質量危機。大眾拒絕在中國召回DSG問題產品的原因，除召回成本外，還在于其在華的戰略需要

　　記者 葛軒

　　大眾汽車“技術過剩”的神話似乎不再光耀。

　　自2009年大眾汽車正式向全球市場推出“TSI(鍋輪增壓缸內直噴)+DSG(雙離合變速器)”，這一所謂“黃金組合技術”的技術隱患，特別是DSG的重大安全隱患，長期飽受消費者詬病。而在中國，投訴亦是曠日持久。

　　面對洶涌的民意以及國家質檢總局二次約談缺陷產品召回，一貫標榜技術過硬的大眾汽車，在技術安全與信任危機面前，選擇的卻是拒絕召回，僅以維修了事。

　　2012年5月23日，大眾汽車與兩家中國合資企業——上海大眾和一汽-大眾聯合宣布：大眾汽車延長DSG變速箱的質量擔保期，將2012年12月31日之前生產的搭載了DSG(DQ200，7速；DQ250 ，6速)的大眾品牌、奧迪品牌、西亞特品牌和斯柯達品牌汽車的雙離合變速箱質保期，延長至10年或者16萬公里(以先到者為準)。

　　拒不召回

　　在2009年前后，即DSG推出伊始，安全隱患就曾致使其在北美和本土進行過大規模召回。

　　在北美(特別是美國市場)，2009年8月大眾汽車北美公司宣布，在北美地區召回約1.35萬輛因DSG雙離合變速器存在安全隱患的汽車。涉及車型為2008年9月至2009年8月期間生產的Jet-ta、JettaSportwagen、GTi、Eos。

　　3個月后，大眾汽車公司在德國市場再次宣布召回1.7萬輛裝備了DSG變速器的車型。涉及車型為2008年9月至2009年8月間所生產的高爾夫、尚酷、Eos、Jetta和Passat等車型。

　　而在中國，面對消費者集中反映的搭載DSG的大眾品牌汽車出現起步抖動、換擋異響、2~3檔脫檔，嚴重故障時甚至出現無法換擋、行駛時突然熄火等現象，大眾汽車卻仍在賣力宣傳“TSI+DSG”為完美技術組合——僅由一汽大眾和大眾進口汽車銷售有限公司于2009年10月7日后，低調召回部分裝備了6速DSG雙離合自動變速箱的2009款國產邁騰、進口奧迪TT、進口大眾EOS、CC、R36、R36Variant及GTI轎車，總計2760輛。

　　此后，中國市場投訴量不斷攀升，一汽大眾和上海大眾又在2010年進一步宣布將DSG的保修期從過去的2年(或6萬公里)延長至4年(或15萬公里)。

　　“這次大眾決定將DSG質保期延長至10年或者16萬公里，而非召回，因為我們認為確實沒有召回的必要。”大眾汽車(中國)投資有限公司相關負責人  接受《財經國家周刊》記者采訪時說：“升級車載軟件就能解決問題，為何要召回？”

　　該負責人還透露，從今年3月份開始，大眾汽車在華早就全面啟動問題DSG的維修、保養、更換和延長質保的工作。“再說，從4S店得到的反饋看，DSG投訴數量相當有限。我們認為熱炒大眾DSG技術安全隱患，可能是一小撮人的別有用心。” 

　　DSG安全隱患

　　事實到底如何？

　　變速箱資深專家、清華大學汽車工程系宋健教授在接受《財經國家周刊》記者采訪時指出，在高速行駛下，DSG雙離合變速確實可以實現快速換擋，駕駛更加舒適從容；但在向民用規模型轉化之后，由于中國城市交通比較擁堵，大眾汽車路試不充分，搭載了DSG變速器的大眾旗下產品在自然行駛狀態中，要經常處于怠速和頻繁起停狀態，即DSG的雙離合經常處于半離合狀態。

　　雙離合器完全離合會失去動力，完全結合又會動力過大，難以控制。因此走走停停，長時間低速(怠速)下DSG就會發熱。原本DSG DQ250濕式(6速，濕式，液壓冷卻)很少出現DSG自動停機，因為液體可以散熱；而在德國人將DSG DQ250替換為DSG DQ200(7速，干式，非液壓冷卻)之后，搭載了DSG DQ200的大眾汽車產品在低速(怠速)下，長久過熱，難以像濕式及時散熱，其機電傳感器就會自動感知而將DSG DQ200自動停機，由此造成在駕駛中突然無法換檔、踩不住剎車，甚至突然拋錨等等，安全隱患不言而喻。

　　業內專家賈新光在接受《財經國家周刊》記者采訪時也指出，大眾汽車DSG最早來源于賽車技術，“作為賽車技術DSG首先考慮的是瞬時換檔，瞬時加速等高速性能，而不是跑多少里程數；但大規模推廣民用，賽車的速度感覺與里程耐用性相比，已經降為次要。”

　　“DSG速度與里程耐用性之間的差異化，也就是賽車和一般家用車的使用差異，在技術上沒能實現很好的本土化銜接，起碼在中國特殊路況條件下，沒能充分的路試和技術驗證。”賈新光說。

　　成本與戰略

　　宋健認為，大眾DSG的干性模式犧牲了離合器片之間的摩擦系數，特別是大于350℃時，摩擦悉數下降，是踩不住剎車、抱死或者熄火的根本原因。

　　“作為第一個規模推廣DSG雙離合技術的‘吃螃蟹者’，大眾要解決上述問題，其實一點都不難。”宋健說：“在干式DSG DQ200中增加一個通風降溫裝置，200元左右就能解決更換一個價值8萬元的新變速器問題；或者完全讓離合器從動盤上的摩擦片充分摩擦來實現扭矩傳遞，那么整機在駕駛過程中因充分摩擦就會變得柔順，不可能抱死、踩不住剎車或者無法換檔。”

　　但上述大眾汽車(中國)投資有限公司的負責人則認為：“只要升級(車載)軟件，使得機電傳感器對溫度升高不再敏感，就不再會發生自動停機，也就能解決上述問題。”

　　在今年3月初，大眾汽車在華就已啟動這項專門的客服，為搭載7速DSG DQ200雙離合變速器的汽車客戶，到授權經銷商處進行軟件升級。

　　不過，記者在采訪中了解到，一部分車主在軟件升級后，感覺DSG頓挫、抖動、“群星閃爍”等問題繼續存在。

　　賈新光對此指出，若干年前北京吉普生產的切諾基，變速箱問題也曾出現類似問題，美國人曾一度在變速箱上裝上測溫計，并對變速箱的電腦軟件升級，但效果同樣不理想。因此，“大眾DSG這次絕對不是簡單的軟件問題，有可能先天存在設計缺陷。”

　　國家質檢總局缺陷產品管理中心一位不愿具名的工作人員表示，大眾汽車以延長質保期來取代召回，或有更多經濟考慮。不過這位工作人員回避了對于DSG為何召回無果的監管質疑。

　　據公開資料，2007年3月大眾汽車曾發布大眾中國的動力總成戰略。當時，大眾汽車集團(中國)總裁兼首席執行官范安德曾宣布，到2010年大眾汽車在華就將實現生產和銷售的車型平均降低20%油耗和排放的目標。

　　為支撐這一目標實現，2010年5月11日大眾汽車和一汽集團在大連一起投資1.7億歐元，建立了大眾最新的7速DSG雙離合自動變速器的合資公司(其中大眾汽車控股60%，一汽集團控股40%)，計劃為包括邁騰、新高爾夫、速騰、新寶來、CC等在內的諸多大眾車型全部配備TSI+DSG動力總成技術，并計劃到2012年，大眾在華其他車型也都全部裝備DSG，配裝比例不低于50%。

　　《財經國家周刊》記者采訪發現，自2009年大眾汽車正式向中國市場推出DSG至今，大連DSG工廠產能加上進口DSG，3年的時間里，大眾汽車在華已經為其產品配裝DSG超過70萬臺。

　　“每一臺DSG市場售價雖然不清楚，但在4S店更換一臺的價格是8萬元人民幣。”一位匿名國內發動機領域資深專家說，即使不算人力和時間成本，如果全部召回或者換裝全新DSG，就意味著大眾汽車和一汽集團起碼要為召回行為直接付出數百億人民幣的代價。

　　“更重要的是這些年大眾汽車不遺余力打造的TSI+DSG神話，也將破產；而競爭對手又都在虎視眈眈，這種結果無疑是大眾汽車和一汽-大眾、上海大眾都無法接受的。因此，大眾這次以創紀錄的質保期來代替召回，不言自明。”

　　早在數年前，即大眾汽車在華本土化生產DSG之前，上汽集團內部即有抱怨，在上汽集團與大眾汽車的合資發動機企業只能生產小排量發動機而無緣TSI后，未來DSG本土化生產更將與他們難有一絲瓜葛。

　　“作為在華最大的跨國巨頭，大眾汽車在中國整車市場已經攫取了超級利潤，現在繼續推介TSI+DSG技術，拒不召回，其真實想法除了繼續牢牢掌控兩家中國合資公司的話語權外，在關鍵零部件上全面攫取商業利益的意圖，可能更為明顯。”上述發動機專家說。