深圳比亞迪爆炸疑為并聯電池短路

　　加州大學鋰電專家告訴記者，他認為的高安全電池，應該是整體放在地上壓、水里泡和火中燒都不會爆炸的電池。

　　“要知道碰撞對于交通工具來說，是司空見慣的。真正的電動車碰撞測試應該和燃油車一樣，要能承受100公里時速的撞擊。”

　　然而目前沒有一家汽車公司公布過，其已經上路的電動車模擬實際路況的碰撞試驗數據

　　法治周末記者戴蕾蕾

　　現在深圳的街頭，曾經一車難打的綠色電動出租車多數在跑空車。

　　深圳市民似乎正用這樣的方式表達著對電動出租車安全的質疑，而這一切源于2012年5月26日的一起交通事故。

　　26日凌晨，深圳濱河大道，一輛比亞迪E6純電動出租車被一輛跑車追尾撞擊，之后爆炸起火，比亞迪E6車上的一名司機和兩名乘客當場死亡。

　　此前，電動汽車的電池安全問題一直未被公眾注意。而此番卻以交通事故慘案的方式呈現在公眾面前，電動車生產商比亞迪亦被推向了輿論的風口浪尖。

　　法治周末記者曾致電比亞迪，希望了解相關情況。比亞迪方面稱：“車輛起火原因尚未確認，無法正面答復，E6電動車搭載電池符合國家標準。”

　　而一位不愿透露姓名的美國加州大學鋰電池專家向法治周末記者表示，此次電動車發生這么慘烈的事故，應該是電池短路爆炸引起的，電動車動力電池安全性存在問題。

　　比亞迪“起火”

　　“5·26”事故發生時，一輛紅色日產GTR跑車和一輛寶馬車在深圳濱河大道飆車，紅色GTR在濱海大道由東往西行至僑城東路段，與同方向行駛的兩輛出租車發生碰撞，一輛出租車起火，司機和兩乘客死亡。而碰撞著火的出租車正是比亞迪2010年投放出租車市場的純電動車E6。

　　據事發現場目擊者稱，比亞迪E6純電動出租車被撞到路邊綠化帶邊上，左邊車頭下陷，右邊后尾翹起，整個尾部起火，火勢非常大，有三四米高。

　　汽車專家賈新光在接受法治周末記者采訪時表示，這起交通事故屬于一個極端情況，是一輛時速100多公里的跑車對電動車造成的高速碰撞。此外，起火也與電動車動力設計有關，相對于傳統汽車發動機置于前部，電動車電池則放置于后部。這次交通事故中，跑車將E6翹了起來，直接傷及到底盤安放電池的部位。

　　“電動車發生碰撞時，可能導致電池正負極材料沖破隔膜，剎車時能量快速回充至電池時，瞬間的超高電流會導致電池發生短路，電解液在高溫下被電解，產生氣體，內部壓力升高，最終將導致起火燃燒甚至爆炸。此外，保護電路可能是碰撞時被撞壞或者由于速度太快尚未發生作用引起電池起火。”賈新光說。

　　受此次事件影響，5月28日股市開盤當天，比亞迪損失共計約16億元。

　　形勢緊急，比亞迪于5月29日立即發布公告回應市場上的恐慌情緒。比亞迪在公告中表示：“E6電動車所搭載電池符合國家標準，車輛起火原因尚未確認。E6電動車搭載的電池經過國家權威部門做過擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒有發生起火燃燒。”

　　公告還強調，目前，事故車輛尚在深圳交警部門封存，公司無法接觸事故車輛，車輛起火的原因尚未確認，但其堅信此次事件不會影響到公司新能源產業的發展。

　　不過，比亞迪的公告顯然無法阻止關于電動車安全性的質疑。

　　接受法治周末記者采訪的一位加州大學鋰電池專家表示，全球電動車的研發，都是基于鋰離子電池的發明。但國內用于電動車的動力電池，尚未完全解決電池的安全問題。

　　電池懸疑

　　加州大學鋰電池專家說：“電動車有三大技術是非常關鍵的，第一是電池，第二是電機和控制系統，第三是充電系統，而電池是電動車的核心系統。”

　　國內某家動力電池生產企業負責人曾透露，鋰離子電池因技術路線不同，在全球范圍內形成了兩大陣營：一是以美國A123公司、Valence公司以及比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池陣營；二是以日韓電池供應商，如LG等為代表的錳酸鋰電池陣營。

　　“作為動力的電池一定要是高能量密度和高安全的電池。能量密度就是說每公斤電池的能量有多少。現在每一公斤電池的能量密度，全世界沒有做到120瓦時的。”加州大學鋰電池專家說。

　　比亞迪的電動車電池尚做不到這樣的能量密度。“現在比亞迪的電動車1公斤的電池能量密度沒有達到100瓦時，要放超過600公斤的電池，能量才達到60千瓦時，一般來說跑230公里，就沒有電了。”這位專家說。而來自比亞迪數據顯示，E6續駛里程超過300公里。

　　“比亞迪一個車差不多要用到7000多個單體電池。”該鋰電池專家告訴記者，美國的A123公司生產的電池最高容量是2Ah(安時)一個，和比亞迪的電池標稱型號一樣，叫18650。這種電池的實際大小和一個礦泉水瓶罐一樣大，但是它的容量非常小，只有兩安時。這種電池的發明者主要是將它用于電鉆工具、筆記本電腦等設備上面。

　　比亞迪電動車的電池就是用許多個這樣的單體電池串并聯在車上的。“我們認為電池在使用過程中，是非常怕并聯的。并聯電池組在使用或充電過程中可能會出現短路著火、甚至爆炸。并聯起來的電池組還有一個缺陷，就是世界上任何電池檢測技術都沒有辦法檢測到哪一個單體電池內阻大，哪一個電池內阻小，哪一個電池快要沒電了，哪一個電池快要爆炸了，都是沒有辦法知道的。”該專家強調，“電動車的電池絕對不能并聯。”

　　此外，該專家告訴記者，現在使用的這種電池沒有辦法快速充電，沒有辦法大電流充電，因為車上的電池都是小電池，又是無數個并聯在一起的電池，要是快速充電，很可能會爆炸，所以只好通過充電機慢慢充電。

　　該專家以十分肯定的口吻強調，自己看到比亞迪的電動車燒死了三個人的報道后，可以推斷出，電動車電池一定是并聯在那個車上的，而且發生了爆炸。“比亞迪并聯在一起的電池輸出為250安時，當電池容量超過200安時，發生短路就會爆炸。小于200安時的單體電池碰撞短路會著火，但是不會爆炸，會慢慢燃燒，里面的人有時間逃生。”

　　國內電動車專家、清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健，在接受媒體采訪時亦曾表示，不管是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池都沒有從本質上解決電池的安全性問題。“因為從原理來講，包括能量密度、放電功率以及電池組的包裹性和使用過程發生碰撞所發生高壓電伏，都是威脅電動車安全性能的主要因素，但到現在為止，世界上還沒有任何一項技術能從根本上系統地解決好這些問題。”

　　檢測缺陷

　　盡管比亞迪公司公告稱，比亞迪E6電動車搭載電池經過國家權威部門做過擠壓測試，電池模塊50%變形后，并沒有發生起火燃燒，符合國家標準。

　　但這個說法被該鋰電專家認為并非實事求是。

　　他表示，單體電池擠壓撞擊沒有問題，但問題是裝在車上的不是一個單體，是無數個單體并聯以后再串聯的電池組。“測試專家應該測什么，應該測裝在車上的串并聯起來的所有電池。拿一塊電池去測試，沒有問題，但是100塊電池并聯起來呢，為什么不拿100個并聯起來的電池單體去測試呢？”

　　對此，曾供職于比亞迪的駱駝蓄電池集團特電公司總經理張建華坦言：“目前對鋰電池的檢驗還停留在單體電池檢驗，或者小規模成組檢驗。對于電池包的檢驗目前還沒有。”鋰離子動力電池由若干單體電池成組形成電池包，而檢驗電池包的成本非常高昂。

　　加州大學鋰電專家告訴記者，他認為的高安全電池，應該是整體放在地上壓、水里泡和火中燒都不會爆炸的電池。

　　“要知道碰撞對于交通工具來說，是司空見慣的。真正的電動車碰撞測試應該和燃油車一樣，要能承受100公里時速的撞擊。”

　　然而目前沒有一家汽車公司公布過，其已經上路的電動車模擬實際路況的碰撞試驗數據。

　　張建華表示，目前專門針對電動汽車整車安全的設計標準和安全驗證標準幾乎沒有。電動汽車標準體系的系統性架構也不完備，現在基本是各唱各調。僅依靠傳統汽車的碰撞試驗方式，并不能全面檢驗電動汽車是否存在安全問題，因為電動汽車有高壓安全、漏電安全，車輛爆炸只是其中一個方面。

　　據記者了解，我國目前有GB/T18384.1、2、3-2001《電動汽車安全要求》三項涉及電動車安全的國家標準，但其中只有一項對安全碰撞提出要求，且僅限于正面碰撞，標準低于燃油車。

　　此外，與將電池組拆下做擠壓測試不同，在實際中電動汽車發生事故往往是帶電碰撞。因此美國電動車碰撞安全標準規定，測試前電能量存儲系統應處于95%荷電狀態，以判定電池碰撞后是否能絕緣、電解液是否溢出，理由是保護人類生命安全。