每經記者 陳都 發自上海

　　昨(29日)天，《每日經濟新聞》記者在中國中鐵電氣化局集團官方網站上發現一則于2009年8月9日發布的信息稱，上海地鐵(微博)10號線牽降變供電系統安裝工程，正是由該集團第一工程公司承建。9月29日，記者分別致電中鐵電氣化局集團宣傳部和上海地鐵運營有限公司管理中心求證此事，雙方均未給出正面回答。

　　9月28日，上海地鐵官網發布“9·27”事故初步調查結果稱，事發當天設備突然失電，致使運營信號中斷，而后有關人員未能嚴格執行相關管理規定調度行車方式，導致事故發生。但是對于事故原因的關鍵點之一，設備為何突然失電，調查結果中并未提及。

　　在上海地鐵方發布自查結果的同時，卡斯柯9月28日也首次就質疑作出回應，明確表示公司提供的信號系統與本次列車追尾事故無關。上海地鐵運營有限公司管理中心人士向記者表示，在官方調查組的調查結果發布前，還不能確認卡斯柯的說法是否屬實。

　　中鐵電化官網自稱10號線供電系統建設方

　　中鐵電化官方網站上一則名為《上海地鐵十號線牽降變供電系統實現區域送電》的新聞信息顯示，上海地鐵10號線牽降變系統安裝工程由中鐵電氣化局集團一公司于2008年12月1日進場開建，至2009年8月3日，水城路、龍溪路站變電所一次受電成功，標志著由一公司承建的該項目建設取得重要進展，10號線正式實現區域性受電。

　　公開資料顯示，中鐵電氣化局集團第一工程公司始建于1953年，原名鐵道部電氣化工程局第一工程處，2001年6月企業整建制改建為中鐵電氣化局集團第一工程有限責任公司。該公司具備機電安裝工程總承包一級、鐵路電氣化工程專業承包一級、鐵路電務工程專業承包一級等資質，40多年來已建成電氣化鐵路4400多公里，占目前全國電氣化鐵路總里程的39%以上。

　　此前，同濟大學(微博)鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云曾表示，除了正常的供電之外，根據地鐵規范要求，任一變電所必須有兩路電源，而地鐵的通信信號設備還要自帶UPS供電電源作為應急電源，以避免信號系統突然斷電。

　　昨日，就10號線牽降變供電系統是否為中鐵電氣化局一公司所建，以及受到重重保護的通信信號設備失電是否與該系統有關等問題，《每日經濟新聞》記者致電詢問了上海地鐵運營有限公司管理中心，但對方均表示不清楚相關情況，一切信息以官方調查報告結果為準。

　　卡斯柯首次回應欲撇清關系

　　申通集團自查結果發布后，一度被眾口指責的卡斯柯似乎松了一口氣。自27日晚間開始無法通過瀏覽器打開的公司官方網站，目前也已恢復正常，網站并援引上海地鐵發布的自查結果稱，卡斯柯公司提供的信號系統與“9.27”列車追尾事故無關。

　　不過，此次上海地鐵官網發布的信息僅為申通公司自查。鑒于卡斯柯提供的信號系統此前曾屢次發生差錯，有業內人士指出，在由上海市政府成立的事故調查組正式發布調查結果前，卡斯柯所發消息的權威性不能保證。

　　在9月27日晚上海市政府召開的新聞通氣會上，申通集團董事長俞光耀鞠躬道歉的同時也對信號系統供應方卡斯柯提出了看法。俞光耀稱，早在7月28日軌道交通10號線發生走錯方向一事后，地鐵方曾經約談過信號系統供應商卡斯柯的領導，當時他們承諾確保安全上不出事故，并說，如今又發生事故，一定要將原因弄清楚。

　　早在兩年前，卡斯柯就曾因為信號系統發生錯誤，導致上海地鐵1號線兩輛列車側面碰撞。2009年12月22日，上海地鐵1號線陜西南路至人民廣場區間突發供電觸網跳閘故障，造成該區列車停駛。在運營調整恢復中，7點左右，由中山北路至火車站下行的1號線150號車，運行至上海火車站折返站時，由于該車冒進信號，與正在折返的117號車側面碰撞，所幸未造成人員傷亡。此后，上海市交港局發布調查結果認為，信號系統發生錯誤造成制動距離不足，是事故發生的直接原因。而卡斯柯作為該項目的總包方，未能防止本事故的發生，對事故造成的車輛設施設備等損失直接承擔責任。