軌交10號線伊犁路至四川北路區段，于9月28日起暫緩運行。 肖允 現場圖片

　　前臺小姐見記者拍照趕緊躲到桌底下 昨天傍晚起官網突然無法登錄

　　晨報記者 申延賓 江華 張昱欣 彭曉玲 晨報首席記者 吳飛

　　10號線信號系統承包方為卡斯柯信號有限公司，2009年，地鐵1號線發生兩列車側面相撞事故，該公司提供的信號系統出現問題，被認定為事故責任單位。今年7月28日晚高峰，10號線一列列車開錯道，最終調查結果也顯示是因實施CBTC信號升級的調試，發生了信息阻塞故障。如今事故再發，卡斯柯信號有限公司再次成為人們關注的一個焦點。

　　卡斯柯曾承諾不再出事故

　　在昨晚舉行的市政府新聞通氣會上，有記者向申通集團總裁俞光耀發問：“有消息稱，這次發生事故的車輛采用的信號系統與當初溫州事故的信號系統是同一家公司生產的，我想問一下為什么這個系統在發生這個事故之后，還在我們地鐵當中有使用？”

　　對此，俞光耀回答說，“信號供應商是同一家公司，關于事故的原因，剛才講了已經成立了專門的事故調查組，我想調查組會有一個準確的調查和結果。”

　　此后又有記者問及：“之前10號線也出過事情，就是因為信號故障開岔道了，申通集團曾經表示約談過信號供應商卡斯柯，當時約談的時候卡斯柯作出怎樣的承諾？10號線在第一次出故障之后，又進行過幾次的調試？”

　　俞光耀對此回答說：“10號線開錯方向以后，申通也確實約見了卡斯柯的領導，卡斯柯也給地鐵公司作出了承諾，確保安全上不再出事故。今天下午發生了這個情況，所以我想我們也一定要把這個原因弄清楚。”

　　而在回答香港記者追問“會不會把地鐵信號公司換掉”時，俞光耀說：“將配合事故調查組和有關方面進行調查，一定要徹底查清楚，這樣才能夠采取有針對性的措施來確保地鐵運營的絕對安全。”

　　公司緊閉大門拒絕采訪

　　昨日下午3點半左右，記者撥通卡斯柯信號有限公司的報修電話，一位負責處理系統維修的男接線員稱，對于10號線追尾事件，他沒有接到情況通報。面對記者的追問，該接線員稱：“不了解情況。”不過對于客戶的報修，他說公司有相關的應急預案，但到底是什么樣的預案，他又以“不便透露”拒絕了記者采訪。隨后，記者又將電話打到該公司登記的總機，得到的答復更為直接：“我們公司不接受采訪。”無論記者提什么要求，對方就這樣一句話：“不接受采訪”，隨即掛斷了電話。

　　記者隨后趕往天目中路凱旋門大廈的該公司所在地，沒想到在大堂就被大樓保安攔下來。大樓保安表示，接到業主要求，記者不能上樓。最終記者還是設法到達27層，卻發現卡斯柯公司大門緊閉，都有門禁，無法打開。隔著玻璃門可以看到公司內還有不少員工在上班，記者多次按門鈴，正對門口的前臺接待小姐就是不肯開門。無論記者在門口向里喊什么，對方都當記者不存在。此時已近下班時間，偶爾有人從公司內出來，記者立即追問，但無一人接受采訪。在門外，記者舉起相機準備拍照，原本還露著上半身的前臺服務小姐竟然一下子蹲到了桌子下面，再也不肯露臉。

　　傍晚起官網突然無法登錄

　　公開資料顯示，卡斯柯由中國鐵路通信信號集團和阿爾斯通 (中國)投資有限公司合資成立，是中國鐵路第一家中外合資企業。該公司近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統。1994年卡斯柯與當時的外方母公司一道，奪得上海地鐵1號線信號系統ATC的合同大單。卡斯柯的發展可謂起步于上海的1號線。

　　下午4時許，記者在卡斯柯公司網站上查到一條名為《上海軌道交通10號線CBTC全功能載客運營》的公司新聞。該新聞有如下表述：“2011年7月23日凌晨05:10分，隨著第一條代表著CBTC模式的紫色列車光帶緩緩從停車場駛入正線，上海軌道交通10號線信號系統正式宣告從ATO-BM載客模式運營升級到ATO-CBTC全功能載客運營。”

　　從該公司公布的資料看，目前其生產的信號系統遍布上海、大連、長春、天津、深圳、廣州等多個城市的地鐵線路，承攬或參與的已建、在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項。

　　下午5時許，記者再次嘗試點擊該公司網站，發現竟然無法打開，通過百度的“網頁快照”，該公司的網頁還是無法顯示，截至記者發稿，該網站依然無法打開。

　　【專家釋疑】

　　什么是“電話閉塞運營”？

　　追尾事故發生時，10號線新天地站設備故障，交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行。

　　什么是“電話閉塞法”，據軌交專家介紹，就是當基本閉塞設備不能使用時所采用的代用閉塞設備。簡單來說就是兩個車站區間通過電話方式聯系、調度車輛運營。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云表示，在系統自動控制出現故障時，相應安全制度的執行及關鍵崗位人員的盡職盡責顯得尤為重要。

　　何謂CBTC信號系統升級？

　　10號線此前曾因CBTC信號升級的調試，發生了信息阻塞故障。所謂“CBTC”指的是“基于無線通信的列車控制系統”。地鐵信號系統是確保列車之間安全距離的專業設備，是控制列車運行、決定運營間隔的關鍵。上海軌交部門此前稱，目前正在積極引進并消化以“CBTC”為核心的當今世界最先進的地鐵信號技術，這套信號技術已在紐約、巴黎等城市應用。啟用“CBTC”信號系統，理論上可以做到1分半鐘的列車間隔。軌交專家表示：“軌交列車運營時，傳統的監測方式是在地鐵軌道旁邊每隔一段距離放置檢測器，對列車與列車之間的間隔位置以及列車安全狀況進行監測，而‘CBTC’是利用無線通信，將高科技檢測儀器放置在列車內部，可以連續監測列車的位置及安全狀況，比如列車速度太快，與前方列 車 的 距 離 太 近 等 ，‘CBTC’會立刻發覺，列車可自動調節行駛速度，保持與前方列車的恰當距離。 ”

　　上海軌交6、7、8、9、11號線也預留了與之相同的信號技術，預計在今年年內，上海地鐵將全面完成這5條線路的信號系統升級。