本報記者 劉成昆

　　抓緊還是放手，這是一個問題。

　　在鐵道部與煤企的運煤鐵路股權較量持久戰中，天平開始向有利于煤企的方向傾斜。《中國企業報》記者近日獲悉，新疆廣匯集團籌建的運煤鐵路已經獲鐵道部政策松綁。此消息也得到鐵道部一位權威人士證實。據悉，鐵道部正逐漸放開對能源企業自建鐵路的控制，原來新疆廣匯集團自建鐵路時，鐵道部曾要求入股甚至控股，而現在已不再有類似要求。

　　有專家指出，鐵道部近2萬億元的負債以及較低的投資回報率，使其無力再參股甚至控股新鐵路，放手是必然。這對神華、陜西煤業和其他有自建鐵路需求的企業而言，無疑提供了更為寬松的空間，煤運鐵路建設將迎來相對迅速發展的新時期。

　　記者從近日召開的首屆能源物流大會上了解到，我國的煤炭運輸主要依靠鐵路，基本上形成了北煤南運、西煤東運的格局。據中國煤炭資源網統計，我國鐵路的煤炭運輸量占全國煤炭運輸量的70%以上。

　　畸形煤運現狀

　　“從陜西將煤運到天津港，每噸成本300元以上，而從澳大利亞運煤到山東也用不了這么高成本。更為夸張的是，如果選擇用汽車在國內產煤基地將煤運到山東淄博，每噸成本是800元，而原煤不過200元，運輸成本已經嚴重影響了企業經營。”在首屆能源物流大會上，山東淄博一煤企人士告訴記者。

　　據煤炭工業協會數據，我國煤炭產量大幅增長，全國年產量由2005年的23.5億噸，增加到2010年的32.4億噸，每年以1.8億噸的幅度激增，今年上半年全國煤產量達到13.7億噸，同比增長12.7%；2010年煤炭在我國一次能源的生產和消費比重分別是76.8%和70.9%，我國的煤炭產量占世界煤炭產量的生產量和消費量分別是48.3%和48.6%。

　　我國煤炭資源越來越向晉陜蒙3個地區集中，去年三地煤炭產量占全國煤炭產量57%，今年上半年三地煤炭產量占全國產量近59.4%。同時從煤炭供應資源來看，過去中部和東部一些省區像安徽、河南等煤炭輸出省現在都變為煤炭輸入省，區域市場調節難度加大，西部煤炭產量比重過高，運輸壓力加大，為全國煤炭長期穩定供應帶來新的挑戰。

　　據悉，國內傳統的產煤區集中在山西、陜西和內蒙古，而用煤大區則在華東、華南等地。國家為此實施了“北煤南運”，即將煤區資源通過鐵路、海運等方式向華東、華南地區輸送。

　　鐵路以其運力大、速度快、成本低、能耗小、全天候運輸等優勢，一直是煤炭的主要運輸方式。去年全國鐵路煤炭發送量由12.9億噸增加到20億噸，主要港口發送量由3.5億噸增加到5.56億噸；鐵路運煤量占全國煤炭總運輸量的50%以上，占鐵路總貨運量的40%以上。

　　煤運糾結

　　在新疆廣匯集團運煤專線之前，存在唯一一條企業完全控股的鐵路朔黃線，這條運煤鐵路與鐵道部控股的大秦線平行，據傳鐵道部曾想過要把朔黃線的運營也爭取過來，并且當時也獲得了國家的支持，而正因為掌握這條鐵路的是實力雄厚的神華集團，朔黃線最終并未委身鐵道部。

　　煤礦與鐵路裝車點的距離以及周邊相關鐵路干線的貨物運輸能力對于煤炭企業至關重要。通常情況下，通過鐵路外運的煤炭銷售凈價(扣除鐵路運輸費用)比地銷價格要高約100—200 元/噸。

　　因此，煤企愿意外輸煤炭，在運輸收入中，貨運收入比重最大，約占鐵道部收入合計的40%及運輸收入的60%，這正是鐵道部的主要收入之一。鐵路煤運的利潤空間巨大，遠遠超過客運，所以雙方對控股權的爭奪一直存在。

　　冀中能源國際物流有限公司總經理李建忠告訴記者，許多煤企為順利發貨，都擁有自己的物流公司，甚至擁有自己的部分鐵路路段。而各省煤炭公司更是在努力參股甚至全資建設自營鐵路，以期減少對公營鐵路的依賴。

　　目前西部地區不斷發現新增能源，但是由于西煤遠離內地市場，運輸成本過高，運能有限等約束西部煤炭業開發利用。雖然我國在增加鐵路運力方面已經做出了很大努力，但鐵路運輸能力仍不能完全滿足煤炭運輸的需要，運力短缺的局面在近期內仍然難以得到根本性的改變。

　　此前鐵道部的入股規定是制約運煤鐵路發展的重要因素之一。據記者了解，正在修建的煤運通道晉豫魯線2004年就已經規劃好了，直到2009年才動工，據傳因為鐵道部一直以來都要求控股，涉及的3個省份都要分享收益。鐵道部獲得朔黃線41.5%的股份，神華集團和河北省則擁有剩下的股份。因此，此前多條鐵路一直延誤，而現在鐵道部放開之后，企業自建鐵路將迎來一個高潮。

　　鐵道部困局

　　業內人士分析認為，改變發生在“7·23特大動車追尾事故”之后，鐵道部自身發展規劃大幅收縮，而其最根本原因則在于鐵道部的盈利危機。

　　據北京交通大學的一份統計，今年鐵道部至少要還本付息1800億元，比2009年增加2倍多；而2009年、2010年大量建設的高鐵，2012年起將開始支付利息。

　　公開資料顯示，2010年，全國鐵路固定資產投資(含基本建設、更新改造和機車車輛購置)完成8426.52億元，比上年增加1381.25億元、增長19.6%。其中基本建設一項，2010年共完成投資7074.59億元，比上年多1070.12億元、增長17.8%。

　　截至上半年，鐵道部負債總計達到人民幣2.09萬億元，較第一季度末的1.98萬億元進一步上升，資產負債比率達到58.54%，上半年鐵道部共實現利潤42.9億元，而今年鐵道部發行債券已經超過千億元。如此情況下，鐵道部即使有意參股更多的運煤鐵路，也是有心無力。最近幾次鐵道部債發行招標中，有流標的事件發生，顯示出資本市場對鐵道部債券信心不足。

　　在首屆能源物流大會上有專家表示，我國東部地區所需煤炭基本上是用來發電，可以考慮在煤炭產地就地轉化，通過電力輸送，緩解運力緊張問題。

　　國家發改委披露，鐵路還是國內煤炭的主要運輸通道。電煤發貨量已占到了全國煤炭發運量的7成以上。2010年全國鐵路煤炭發運量完成19.99億噸，同比增加2.48億噸，增長14.2%。其中電煤發運量14.02億噸，同比增加2.63億噸，增長23.1%。

　　有專家指出，由于新疆煤炭外運困難，新疆地區已經著手在本地將煤炭就地轉化，大力發展火電和煤化工產業，改變以后原材料外輸的局面，變為終端產品外輸，破解物流瓶頸，延長產業鏈，增加工業附加值。

　　這不但對煤炭產地有利，還能降低煤炭發電成本至少在40%左右，有專家表示，其實這部分成本就是物流成本，而這可能會對物流企業和用電地區發電企業造成一定沖擊。